Die Investitionen zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur der Deutschen Bahn (DB) im Rahmen des Konzernsanierungsprogramms „S3“ sind definiert. Bis Ende 2027 fließen 53 Milliarden Euro in Netz und Bahnhöfe in ganz Deutschland. Für die Generalsanierungen sind acht Milliarden Euro geplant. Mit 26 Milliarden Euro soll ein Großteil der Mittel insbesondere in Maßnahmen jenseits der großen Korridore fließen.

Auch bei der klassischen Instandhaltung wird die DB ihre Anstrengungen intensivieren. So werden im Zeitraum 2025 bis 2027 rund fünf Mrd. Euro pro Jahr eingesetzt. Das entspricht fast einer Verdoppelung gegenüber dem Beginn des Jahrzehnts.

Grafik zum Thema Bundesmittel für die Schieneninfrastruktur. Bis Ende 2027 fließen 53 Milliarden Euro in Netz und Bahnhöfe, inkl. Eigenkapital (EK) der DB AG.

Die DB hat im September ein Gesamtprogramm für die Sanierung der Infrastruktur, des Betriebs und der Wirtschaftlichkeit in den nächsten drei Jahren vorgestellt. Der Fokus liegt dabei auf der Sanierung der bestehenden Infrastruktur – mit der Sanierung der Hochleistungskorridore und der Modernisierungen im Flächennetz und von Stellwerken. 400 Bahnhöfe wird die DB kundenfreundlicher und zukunftsfähig gestalten. Darüber hinaus sorgen sogenannte kleine und mittlere Maßnahmen wie etwa zusätzliche Überleitstellen für mehr Kapazität. Ebenfalls sollen die gezielte Erweiterung von Kapazitäten in Service-Einrichtungen, der Aus- und Neubau sowie die Digitalisierung dazu beitragen, dass die DB binnen drei Jahren wieder ihre Leistungsfähigkeit zurückgewinnt und auf den Wachstumspfad zurückkehren kann. Der Aufsichtsrat der DB befasst sich damit in seiner Sitzung im Dezember.

Bei einem Workshop für Journalisten Anfang November haben DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber, der DB InfraGo-Vorstandsvorsitzende Dr. Philipp Nagl und weitere Top-Führungskräfte zu diesen Themen informiert. Die Präsentation dazu sowie ausgewählte Themendienste anbei zum Download.

Die konkreten Maßnahmen bis Ende 2027:

Generalsanierung und Maßnahmen im Flächennetz:
Die DB setzt 13 Generalsanierungen auf den Engpass-Korridoren bis Ende 2027 um. Auch die geplanten Maßnahmen im Flächennetz sind gesichert. Dazu gehört insbesondere ein investives Tauschprogramm von Bahnanlagen wie beispielsweise Weichen. Die Bestandserneuerung im gesamten Netz führt u.a. zum Abbau von Langsamfahrstellen.

Folgende Strecken werden bis 2027 generalsaniert: Frankfurt–Mannheim (2024), Emmerich–Oberhausen (2025), Hamburg–Berlin (2025/26), Hagen–Wuppertal-Köln, Nürnberg–Regensburg, Obertraubling–Passau, Troisdorf–Koblenz–Wiesbaden (alle 2026), Frankfurt–Heidelberg, Lehrte–Berlin, Bremerhaven–Bremen, Lübeck–Hamburg, Rosenheim–Salzburg sowie Fulda–Hanau (alle 2027).

Schneller Kapazitätsausbau durch kleine und mittlere Maßnahmen
2024 und 2025 gehen jeweils 22 bzw. 33 Maßnahmen in Betrieb, darunter Überleitstellen und zusätzliche Weichenverbindungen. Mit dem Ausbau des Netzes für lange Güterzüge (740-Meter-Netz) entstehen zusätzliche Überholmöglichkeiten. Bis Ende 2027 werden mehr als 60 Prozent der bis 2030 insgesamt geplanten 355 kleinen und mittleren Maßnahmen zur Stärkung von Robustheit und Qualität des Schienennetzes fertig.

Modernisierung von Bahnhöfen: Bis 2027 modernisiert die DB jedes Jahr 100 Bahnhöfe und nimmt dabei viele kleine und mittlere Stationen in der Fläche in den Blick. Elemente sind neu gestaltete Wartebereiche, bessere Kundeninformation und eine barrierefreie Ausstattung. Dabei sollen auch die Vorplätze gemeinsam mit den Kommunen gestaltet werden.

Ablösung alter Stellwerke: Die DB wird insbesondere in der Fläche 200 veraltete Stellwerke ablösen und sie durch moderne, schnell zur Verfügung stehende Technik ersetzen. Es wird dadurch weniger Zugausfälle geben, gleichzeitig entstehen attraktive Arbeitsplätze. So wirkt die DB dem Fachkräftemangel und damit verbundenen Besetzungsproblemen entgegen.

Modernisierung und Erweiterung von Serviceeinrichtungen: Die DB modernisiert sieben Serviceeinrichtungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen bis Ende 2027 und erweitert sie. Damit wird die Kapazität in der Infrastruktur gezielt gesteigert, um bestehende Engpässe bei Abstellung, Zugbildung und Umschlag von Gütern aufzulösen.

Ausbau der digitalen Schiene: Die DB rüstet zentrale Knoten und Korridore mit digitaler Leit- und Sicherungstechnik aus. Interoperabilität, Qualität und Kapazität stehen dabei im Fokus. Als wichtigster europäischer Güterverkehrskorridor werden die Rheinstrecken von der niederländischen Grenze bis zur schweizerischen Grenze mit ETCS ausgestattet. Dieses europaweit standardisierte System kommt auf weiteren Grenzübergangsstrecken zum Einsatz.

Bei wichtigen Neu- und Ausbauvorhaben geht es voran: Alle im Bau befindlichen Projekte werden weiter gebaut; in Planung befindliche Projekte werden weiter geplant.
 

Umfangreiche Fortschritte: Die Grafik gibt am Beispiel des Nord-Süd-Verkehrs eine Übersicht der bis Ende 2027 fertig gestellten Strecken und Bahnhöfe und der Baumaßnahmen, die bereits in Gang sind und bis 2027 teilweise fertig gestellt werden – vorbehaltlich der Beschlüsse zum Bundeshaushalt 2025ff. 

Die Sanierung der Infrastruktur in Bildern

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Die strukturellen Schwächen des Schienennetzes in Deutschland und die angespannte betriebliche Lage, auch infolge von Streiks und Extremwetter, haben die wirtschaftliche Entwicklung der Deutschen Bahn (DB) im ersten Halbjahr 2024 negativ beeinflusst. Damit dringend nötige Reparaturen an der Infrastruktur zügig beginnen konnten, ist die DB wie schon im ersten Halbjahr 2023 zudem mit erheblichem zusätzlichem Aufwand in Vorleistung gegangen.

Der DB-Konzern schloss das erste Halbjahr 2024 mit einem operativen Verlust (EBIT bereinigt) von minus 677 Millionen Euro ab – mehr als 950 Millionen schlechter als im ersten Halbjahr 2023. Das Konzern-Ergebnis nach Ertragssteuern betrug minus 1,2 Milliarden Euro (1. Halbjahr 2023: minus 71 Millionen Euro). Die weiterhin sehr positiven Ergebnisbeiträge der hochprofitablen Logistik-Tochter DB Schenker konnten die Verluste im Kerngeschäft der DB nur teilweise ausgleichen. Der Systemverbund Bahn verzeichnet im ersten Halbjahr 2024 einen operativen Verlust von minus 1,2 Milliarden Euro (erstes Halbjahr 2023: minus 339 Millionen Euro). Der Umsatz des DB-Konzerns sank leicht um drei Prozent auf 22,3 Milliarden Euro.

Der DB-Konzern hat seine Investitionen in das Schienennetz und in eine bessere Bahn im ersten Halbjahr 2024 aufgrund stark erhöhter Bundesmittel erneut gesteigert und setzt so die Ausbau-Strategie für eine Starke Schiene in Deutschland weiter konsequent um. Die Netto-Investitionen sind gegenüber dem ersten Halbjahr 2023 um rund 35 Prozent auf 4 Milliarden Euro gestiegen. Die Brutto-Investitionen haben 7,3 Milliarden Euro erreicht – ein Plus von 18 Prozent. Trotz der Verluste im ersten Halbjahr hält die DB an dem Ziel fest, ihr operatives Ergebnis im Systemverbund Bahn im Gesamtjahr 2024 gegenüber dem Vorjahr um rund 2 Milliarden Euro zu verbessern und bestätigt grundsätzlich ihre Prognose für den Konzern. Dazu beitragen soll auch die neue Aufwandsförderung für Instandhaltungsmaßnahmen, die der Bund im zweiten Halbjahr 2024 umsetzen will. Dies umfasst Mittel für bereits geleisteten Instandhaltungsaufwand in 2023 und in 2024. Zugleich setzt die DB ihre Maßnahmen zur Kostensenkung und Verbesserung der Effizienz vor allem in der Verwaltung fort.

„Extremwetterereignisse in nie dagewesenem Ausmaß haben die ohnehin sanierungsbedürftige Schieneninfrastruktur an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gebracht und die betriebliche und finanzielle Lage im Personen- und Güterverkehr verschärft. Dazu kamen Streiks und Havarien wie der Rauhebergtunnel“, sagt DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz.

Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG

„Im Fernverkehr hat uns das in Summe im ersten Halbjahr rund 7 Prozentpunkte Pünktlichkeit gekostet und zusätzlich die Nachfrage gedämpft. Trotz dieser Belastungen wollen wir im Gesamtjahr 2024 im DB-Konzern operativ wieder schwarze Zahlen schreiben. Deshalb haben wir neben der Sanierung der Infrastruktur auch kurzfristige Maßnahmen zur Stabilisierung der betrieblichen und der wirtschaftlichen Lage eingeleitet“, betont Lutz. 

Mit dem Aktionsplan Pünktlichkeit treibt die DB etwa in besonders stark ausgelasteten Knoten den planmäßigen Beginn von Fahrten voran. Um die wirtschaftliche Lage kurzfristig zu verbessern, setzt der Systemverbund Bahn eine qualifizierte Ausgabensteuerung um. So hat die DB bisher rund 110 Millionen Euro Sachaufwand eingespart. Hinzu kommen mittel- und langfristige Maßnahmen zur Steigerung der Profitabilität in allen Bereichen des Systemverbunds Bahn.

Die störanfällige Infrastruktur, hohe Bautätigkeit und eine gesunkene Pünktlichkeit (im Fernverkehr 62,7 Prozent, 1. Halbjahr 2023: 68,7 Prozent) haben in den ersten sechs Monaten 2024 Leistung, Umsatz und Ergebnis der DB-Eisenbahnverkehrsunternehmen stark beeinträchtigt. Die Betriebsleistung auf dem Schienennetz verringerte sich in den ersten sechs Monaten 2024 gegenüber dem Vorjahreszeitraum leicht um 1,8 Prozent auf 548 Millionen Trassenkilometer.

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Fernverkehr verzeichnet umsatzstärksten Monat seiner Geschichte

64,2 Millionen Reisende nutzten im ersten Halbjahr 2024 die Fernverkehrszüge der DB – rund sechs Prozent weniger als in den ersten sechs Monaten des Vorjahres. Die Verkehrsleistung des Fernverkehrs sank wegen der Streiks und der auch wetterbedingten Einschränkungen im Schienennetz im gleichen Zeitraum um 3,6 Prozent auf rund 20,9 Milliarden Personenkilometer.

Die weißen Züge der DB fuhren im ersten Halbjahr mit 2,8 Milliarden Euro insgesamt rund 68 Millionen Euro weniger Umsatz als im Vorjahreszeitraum ein. Nach den von Stfreiks geprägten ersten Monaten des Jahres kehrten die Reisenden zuletzt in hoher Zahl in die Züge zurück und machten den Juni 2024 zum umsatzstärksten Monat in der Geschichte des Fernverkehrs. DB Fernverkehr schloss das Halbjahr 2024 mit einem operativen Verlust (EBIT bereinigt) von minus 232 Millionen Euro ab (erstes Halbjahr 2023: minus 62 Millionen Euro).

DB Regio verzeichnete im ersten Halbjahr 2024 weiterhin deutlich positive Auswirkungen des Deutschland-Tickets: 855 Millionen Passagiere reisten im ersten Halbjahr 2024 mit den Nahverkehrszügen der DB – ein Plus von rund sechs Prozent gegenüber den ersten sechs Monaten 2023. Sie fuhren zudem erheblich längere Strecken: Die Verkehrsleistung bei DB Regio Schiene stieg um mehr als 17 Prozent auf 19,5 Milliarden Personenkilometer. Der Umsatz von DB Regio legte um 283 Millionen Euro auf rund 5,0 Milliarden Euro zu. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) blieb mit minus 66 Millionen Euro (erstes Halbjahr 2023: minus 37 Millionen Euro) leicht negativ.

Die Schienengüterverkehrstochter DB Cargo, die sich mitten in einer umfassenden Transformation befindet, beförderte im ersten Halbjahr 2024 etwa 93 Millionen Tonnen Fracht – rund 10,2 Prozent weniger als in den ersten sechs Monaten 2023. Auch aufgrund geringerer Produktion energieintensiver Industrien und konjunkturell bedingt geringerer Transportnachfrage, sank die Verkehrsleistung um 7,6 Prozent und der Umsatz um 106 Millionen Euro auf 2,8 Milliarden Euro. Darüber hinaus belasteten die Auswirkungen der Streiks und geringere Trassen- und Anlagenpreisförderungen. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) verschlechterte sich gegenüber den ersten sechs Monaten 2023 um 66 Millionen Euro auf minus 261 Millionen Euro. Die vom Bund neu eingeführte Förderung des Einzelwagenverkehrs für die gesamte Branche greift erstmalig im zweiten Halbjahr.

"Alle Geschäfte müssen wieder profitabel werden."

Dr. Levin Holle, Vorstand Finanzen & Logistik Deutsche Bahn AG

Die Logistik-Tochter DB Schenker hat sich trotz der weiteren Normalisierung der Frachtraten in der Luft- und Seefracht auch im ersten Halbjahr 2024 sehr gut entwickelt. Mit 520 Millionen Euro operativem Gewinn (EBIT bereinigt) war das Ergebnis von DB Schenker weiterhin im Vergleich zum Vor-Corona-Niveau mehr als doppelt so hoch. „Dank eines erfolgreichen Effizienzprogramms hat DB Schenker gute Chancen, auch in Zukunft weitere Potenziale beim Ergebnis zu heben“, sagt DB-Finanzvorstand Dr. Levin Holle.

In ihrem Kerngeschäft treibt die DB ebenfalls strukturelle Veränderungen voran, um über mehr Standardisieren, Automatisieren und Digitalisieren effizienter zu arbeiten. „Alle Geschäftsfelder des Systemverbunds Bahn müssen wieder profitabel werden. Hierzu müssen wir die Kosteneffizienz deutlich verbessern“, so Holle. Die wirtschaftlichen Belastungen aus Streiks im ersten Halbjahr beziffert er auf rund 300 Millionen Euro.

Die DB konzentriert sich insgesamt stärker auf ihr Kerngeschäft. Wie geplant hat sie im Mai 2024 den Verkauf von DB Arriva abgeschlossen. Die Verschuldung des DB-Konzerns hat sich damit um mehr als eine Milliarde Euro reduziert.

Der von der Bundesregierung beschlossene deutliche Ausbau der Unterstützung für die Schiene ist im Juni mit der Auszahlung der ersten Tranche der für 2024 geplanten Eigenkapitalerhöhungen für die DB in Höhe von rund drei Milliarden Euro angelaufen. Das stabilisiert die Verschuldung des DB-Konzerns. Die Netto-Finanzschulden der DB sanken per 30. Juni 2024 um rund eine Milliarde Euro im Vergleich zum Vorjahresende.

Ausblick

Im zweiten Halbjahr setzt die DB alles daran, die gestartete Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim erfolgreich umzusetzen und damit den Umbau des hochbelasteten Netzes in ein Hochleistungsnetz einzuleiten. Mit der Sanierung der Strecke zwischen Frankfurt/Main und Mannheim werden dort Störungen durch die Infrastruktur um bis zu 80 Prozent reduziert.

Ab sofort plant die DB auch über die großen Hauptkorridore hinaus Baustellen anders. In festgelegten Zeitfenstern wird das Bauen gebündelt und das Bauvolumen erhöht. Das schafft mehr baufreie Zeiten und steigert die Verlässlichkeit für Verkehrsunternehmen und Fahrgäste.

Für das Gesamtjahr 2024 hält der DB-Konzern grundsätzlich an seinem Ausblick vom März fest, mit kleineren Anpassungen nach unten. Die Investitionen in eine leistungsfähige Infrastruktur sollen 2024 auf einem sehr hohen Niveau weiter steigen: Die Brutto-Investitionen für das Gesamtjahr auf ungefähr 21 Milliarden Euro und die Netto-Investitionen unter Einbeziehung der Eigenkapitalerhöhung des Bundes auf rund elf Milliarden Euro.

Die Umsatz-Prognose wurde mit rund 45 Milliarden Euro leicht abgesenkt auf das Niveau des Vorjahres. Für das Gesamtjahr 2024 will der DB-Konzern einen operativen Gewinn (EBIT bereinigt) in Höhe von etwa einer Milliarde Euro erwirtschaften.

Alle Prognosen sind unter anderem abhängig von der Entwicklung der betrieblichen Lage sowie vom weiteren Zufluss erwarteter Bundesmittel.

Die Riedbahn ist das Pilotprojekt der DB auf dem Weg zum Hochleistungsnetz. Das Ziel: Mehr Pünktlichkeit, attraktive Bahnhöfe und eine leistungsfähige Infrastruktur für den Personen- und Güterverkehr. Denn Verspätungen, die auf der Riedbahn entstehen, haben Auswirkungen auf den gesamten Bahnverkehr in Deutschland. Jeder siebte Zug im DB-Fernverkehr fährt über die Gleise zwischen Frankfurt/Main und Mannheim, bis zu 16.000 Fahrgäste pro Tag nutzen die Riedbahn im Regionalverkehr. Durch ihre Lage im Herzen Europas ist die Strecke auch für den Güterverkehr von großer Bedeutung. Von den elf transeuropäischen Güterverkehrskorridoren sind drei mit der Riedbahn verbunden, darunter mit dem Korridor Rhein-Alpen auch die wichtigste Güterverkehrsachse in Europa. Große Industriebetriebe und -kunden in der Region, aber auch europaweit, sind auf zuverlässige Lieferketten auf dieser Strecke angewiesen.

Neuer Ansatz ermöglicht vierfaches Bauvolumen
 

In enger Abstimmung mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie der gesamten Bahnbranche beginnt die DB deshalb auf der Riedbahn mit der Generalsanierung des hochbelasteten Schienennetzes. Durch den neuen Ansatz der gebündelten und gewerkeübergreifenden Erneuerung während einer mehrmonatigen Vollsperrung der Strecke sind enorme Volumina möglich: 117 Kilometer Gleise, 152 Weichen aus dem DB-eigenen Weichenwerk in Witten, der Tausch von 140 Kilometer Fahrdraht, mehr als 15 Kilometer Lärmschutzwände, 230.000 Schwellen und 380.000 Tonnen Schotter sowie 20 Bahnhöfe packt die DB während der Bauphase an. Das ist viermal so viel wie mit dem bisherigen Sanierungsverfahren möglich war, bei dem Strecken immer nur kurzfristig für die Instandhaltung gesperrt wurden.
 

Bildmaterial zur Generalsanierung finden Sie in der DB-Mediathek.

Galerie Riedbahn

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Die Generalsanierung umfasst auch die sogenannte Leit- und Sicherungstechnik mit insgesamt 1.200 Elementen. Neue elektronische Stellwerke (ESTW) und Kabelanlagen lösen die alte Stellwerkstechnik ab. Die neuen ESTW liegen in Walldorf, Gernsheim und Mannheim-Waldhof. Weitere Modulgebäude entstehen in Groß-Gerau-Dornberg, Riedstadt-Goddelau, Biblis und Lampertheim. Die Riedbahn ist damit für den digitalen Bahnbetrieb der Zukunft ausgerüstet. Zudem kommt mit dem modernen Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (ETCS) ein in Europa einheitliches Sicherungssystem zum Einsatz. Während der Generalsanierung baut die DB hierfür allein 4.000 Balisen entlang der Strecke ein.

Infografik: Für eine bessere Bahn und pünktlichere Züge

Infografik: Für eine bessere Bahn und pünktlichere Züge

Infografik: Deutschlands meistbefahrene Bahnstrecke

Die Bahnhöfe entlang der Riedbahn baut die DB sogenannte zukunftsfähige Bahnhöfe aus. Das bedeutet: Moderne Reisenden-Information und neue Wegeleitsysteme, freundlich und hell gestaltete Unterführungen, neue Beleuchtung und modernisierte Bahnsteigdächer. Außerdem erhalten die Stationen zum Teil neue Rampen und Aufzüge für den barrierefreien Zugang. Bei der Gestaltung der Bahnhöfe arbeitet die DB an der Riedbahn mit wiederkehrenden Farben und Motiven, die eine Verbindung zwischen den Stationen schaffen. Bessere Parkmöglichkeiten für Fahrräder erleichtern den Umstieg auf die klimafreundliche Bahn.

Die Generalsanierung der Riedbahn ist ein Großprojekt im Eiltempo, bei dem die DB mit starken Partnerunternehmen aus der Bauindustrie eng zusammenarbeitet. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 1,3 Milliarden Euro.

Mobil auf Schiene und Straße:
Das Verkehrskonzept für die Generalsanierung
 

Ein Projekt dieser Größenordnung stellt nicht nur die DB, sondern auch Reisende und Güterverkehrsunternehmen vor besondere Herausforderungen. Menschen und Güter sollen während der Generalsanierung zuverlässig und gut ihr Ziel erreichen. Gemeinsam mit den im Nahverkehr zuständigen Aufgabenträgern und Eisenbahnverkehrsunternehmen hat die DB ein umfassendes Verkehrskonzept entwickelt. Hierzu wurden insbesondere auf den stark durch Umleitungen der Fern- und Güterverkehr genutzten Strecken Mainz – Worms – Mannheim/Ludwigshafen sowie Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg neue Fahrpläne erstellt. Den Regionalverkehr auf der Riedbahn ersetzen 150 moderne Überland- und Gelenkbusse mit bis zu 1.000 Fahrten pro Tag im 5- bis 15-Minuten-Takt. Fahrgäste können wählen, ob sie Busse nutzen, die an allen üblichen Bahnhalten stoppen oder mit Express-Bussen fahren, die im Halbstundentakt schnell zwischen Riedstadt-Goddelau und Frankfurt Hauptbahnhof unterwegs sind. Rund 400 Busfahrer:innen sind dafür im Einsatz.

Die purpurfarbenen Fahrzeuge sind mit digitaler Reisenden-Informationen, WLAN sowie großen Gepäckfächern und zum Teil auch mit Toiletten ausgestattet. Um auf den benachbarten Strecken Platz für umgeleitete Züge zu machen, müssen teilweise auch zwischen Frankfurt/Main -Darmstadt- Heidelberg (Main-Neckar-Bahn) sowie auf der Strecke Mainz–Worms–Mannheim/Ludwigshafen (Ludwigsbahn) Regionalzüge durch Busse ersetzt und Takte ausgedünnt werden. Um dies auszugleichen, kommen auf der Main-Neckar-Bahn und der Worms-Strecke während der Generalsanierung Regionalexpresszüge mit bis zu 800 Sitzplätzen je Zugfahrt zum Einsatz. 

Galerie Ersatzverkehr

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Im Fernverkehr wird ein Großteil der Fahrgäste die Sperrung kaum bemerken: Die Züge werden über andere Strecken umgeleitet, die die DB seit Anfang des Jahres vorsorglich für die zusätzlichen Belastungen instandgesetzt hat. Reisende sollten im Fernverkehr rund 30 Minuten mehr Fahrzeit einplanen. Für die direkte Verbindung zwischen Mannheim und Deutschlands größtem Flughafen in Frankfurt/Main verkehren zusätzlich die sogenannten IC-Busse. Alle Fahrpläne sind in die elektronische Fahrplanauskunft auf www.bahn.de sowie in der App DB Navigator eingepflegt, so dass sich Reisende rechtzeitig über ihre jeweiligen Verbindungen informieren können.

Infografik: Der Ersatzverkehr auf der Riedbahn

Güterzüge fahren ebenfalls auf Umleitungsstrecken, so dass die Lieferketten zuverlässig und stabil bleiben. Mit allen elf Unternehmen, die über einen Gleisanschluss zur Riedbahn beliefert werden, hat die DB individuelle Lösungen erarbeitet. Unternehmen, die auf eine Belieferung über ihren Gleisanschluss angewiesen sind, können trotz der Bauarbeiten zu gewissen Zeitfenstern (in der Regel nachts) die notwendige Anzahl von Zügen über die Riedbahn in ihr Unternehmen fahren. Darüber hinaus hält die DB auch einen Lok-Pool für Gütertransporte über nicht elektrifizierte Umleitungsstrecken bereit.

Mehr Pünktlichkeit und weniger Baustellen in der Zukunft
 

Nach Abschluss der Arbeiten profitieren Reisende und Güterverkehrsunternehmen von attraktiven, barrierefreien Bahnhöfen und einer modernen und leistungsfähigen Infrastruktur, die für den digitalen Bahnbetrieb der Zukunft ausgerüstet ist. Züge können pünktlicher fahren, denn durch die Erneuerung aller überalterten Anlagen können infrastrukturbedingte Störungen um mehr als 80 Prozent reduziert werden. Auch Verspätungen lassen sich besser vermeiden – durch neue, zusätzliche Überholmöglichkeiten für Züge. Außerdem schafft die Generalsanierung der Riedbahn mehr Planungssicherheit für alle: Mindestens fünf Jahre lang werden auf der Strecke keine größeren Bauarbeiten mehr erforderlich sein. Die DB hält die Riedbahn im Rahmen vorgeschriebener Intervalle instand. In der Regel können diese notwendigen Arbeiten nachts erledigt werden, so dass es nur zu minimalen Einschränkungen kommt.

Die Geschichte der Riedbahn
 

Die Strecke der Riedbahn wurde Mitte des 19. Jahrhunderts erbaut. Sie verläuft in Südhessen durch das Hessische Ried und in ihrem südlichen Abschnitt in Baden-Württemberg. Seit den späten 1980er-Jahren wurde die Strecke mehrfach ausgebaut und ist in weiten Teilen für Geschwindigkeiten bis 200 km/h zugelassen. Heute gehört die Riedbahn zu den Verbindungen mit dem höchsten Verkehrsaufkommen in Deutschland. Deshalb hat der Bund eine Neubaustrecke zwischen Frankfurt/Main und Mannheim im Bundesverkehrswegeplan 2030 bestätigt und mit dem Zusatz „vordringlicher Bedarf“ eingestuft. Die Planungen für die Neubaustrecke laufen. Die Inbetriebnahme wird voraussichtlich in den 2030er Jahren erfolgen können.

Für mehr Qualität, Kapazität und Stabilität im Schienennetz und eine leistungsfähige Infrastruktur startet die DB InfraGO ein umfangreiches Infrastrukturprogramm. Dabei stehen vor allem das Bestandsnetz und die Bahnhöfe im Fokus. Neben der Instandhaltung und der Digitalisierung ist die Generalsanierung wichtiger Verkehrskorridore dafür in den kommenden Jahren ein wesentlicher Hebel.

Generalsanierung des hoch belasteten Schienennetzes

Die DB baut das hoch belastete Schienennetz in diesem Jahrzehnt zu einem Hochleistungsnetz aus. Moderne Anlagen reduzieren die Anzahl der infrastrukturbedingten Störungen deutlich, zusätzliche Überholmöglichkeiten für Züge sorgen für mehr Flexibilität. Dafür werden die jeweiligen Strecken mit einer Generalsanierung innerhalb weniger Monate modernisiert und zu Stabilitätsankern für das gesamte Schienennetz ausgebaut. 2024 startet die DB mit der Generalsanierung auf der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim. Ab 2025 folgen umfangreiche Arbeiten auf den Strecken Hamburg–Berlin und Emmerich–Oberhausen. Bis 2030 sollen insgesamt 40 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von mehr als 4.000 Kilometern im Rahmen von Generalsanierungen erneuert und modernisiert werden. Im Vorfeld ertüchtigt die DB die Umleitungsstrecken, um während der Bauphasen einen stabilen Fahrplan sicherzustellen.

Generalsanierung der Riedbahn

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Rekordtempo für Hochleistungsnetz: DB wird Strecke Frankfurt/Main–Mannheim in nur fünf Monaten generalsanieren

Die Deutsche Bahn beginnt am 15. Juli 2024 auf der sogenannten Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim mit den Generalsanierungen im hoch belasteten Schienennetz. Ein übergreifendes Team koordiniert die Arbeiten so, dass sie im Rekordtempo erfolgen können. Innerhalb von nur fünf Monaten wird die DB alle technischen Anlagen in mittelmäßigem oder mangelhaften Zustand ersetzen und 20 Bahnhöfe entlang der Strecke modernisieren. Mit der Generalsanierung der Riedbahn bündelt die DB erstmals auf einem hoch belasteten Korridor alle geplanten Baumaßnahmen der kommenden Jahre innerhalb einer Streckensperrung.

Grafische Darstellung der Riedbahn und umliegenden Strecken, die zwischen Frankfurt am Main und Mannheim als Umleitungsstrecken dienen.

Die positiven Effekte werden nach Abschluss der Arbeiten für Reisende über die Riedbahn hinaus im gesamten Schienennetz spürbar sein: Eine leistungsfähige Infrastruktur sorgt für pünktlichere Züge und deutlich weniger Störungen im Personen- und Güterverkehr. Einschränkungen durch wiederkehrende Baumaßnahmen sind zwischen Frankfurt/Main und Mannheim anschließend für mehrere Jahre nicht mehr erforderlich. Die Kosten der Generalsanierung werden sich voraussichtlich auf etwa 1,3 Milliarden Euro belaufen.

Mit der Generalsanierung der Riedbahn startet die DB am Tag nach dem Finale der Fußball-Europameisterschaft 2024. Während der Sperrung werden auf dem Korridor Frankfurt/Main–Mannheim rund 120 Kilometer Gleise, mehr als 150 Weichen, 140 Kilometer Oberleitung und die komplette Leit- und Sicherungstechnik erneuert sowie mehr als 15 Kilometer Lärmschutzwände errichtet. Außerdem schafft die DB neue Überholmöglichkeiten für Züge und rüstet die Riedbahn für den digitalen Bahnbetrieb der Zukunft aus.

Die Generalsanierung der Riedbahn soll positive Effekte für die Pünktlichkeit bringen. Gleichzeitig werden die Bahnhöfe entlang der Strecke attraktiver.

20 Bahnhöfe entlang der Strecke zwischen Frankfurt/Main und Mannheim erhalten moderne Bahnsteigdächer, Wetterschutzhäuser, neue Wegeleitsysteme und Rampen für den barrierefreien Zugang. Bis Weihnachten 2024 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. Bereits zu Jahresbeginn wurden die geplanten Umleitungsstrecken für den Personen- und Güterverkehr technisch vorbereitet und ausgerüstet.

Mehr Qualität im Netz und an den Bahnhöfen 

Wachstum auf der Schiene funktioniert nur, wenn die Basis stimmt. Deswegen arbeitet die DB neben der Generalsanierung der hoch belasteten Korridore auch grundsätzlich an der Stabilität des bestehenden Netzes. Die vorhandene Infrastruktur wird aktuell in einem nie dagewesenen Umfang modernisiert und erneuert. 2024 packt die DB bundesweit über 2.000 Kilometer Gleise, 2.000 Weichen und 150 Brücken an.

An rund 1.000 Bahnhöfen und Haltepunkten laufen 2024 Modernisierungs- und Neubaumaßnahmen, darunter in den Hauptbahnhöfen Duisburg, Dresden, Hannover, Ulm und München. Auch die Arbeiten am Frankfurter Hauptbahnhof gehen 2024 mit großen Schritten weiter voran. Ein komplett neues Empfangsgebäude entsteht im Laufe des Jahres in Bitterfeld. Nachhaltigkeit steht dort bei Bau und Betrieb im Fokus. Auch in zahlreiche kleinere und mittelgroße Stationen investiert die DB, etwa in barrierefreie Zugänge, Wetterschutz und Fahrgastinformation.

DB macht Bahnhöfe attraktiver

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Aus- und Neubau für noch mehr Kapazität auf der Schiene 

Die Modernisierung des Bestandsnetzes ist ein wesentlicher Hebel für mehr Qualität im Schienennetz. Für ein Verkehrswachstum und somit neue Güter- und Personenzüge braucht es noch mehr: Der Aus- und Neubau bringt weitere Kapazität im Schienennetz.

Derzeit plant und baut die DB an mehr als 200 großen Infrastrukturprojekten. Darunter auch der Rhein-Ruhr-Express (RRX) in der Metropolregion zwischen Köln und Dortmund. Für einen deutlich verbesserten Regionalverkehr im am dichtesten besiedelten Bundesland Deutschlands, baut die DB die vorhandene Infrastruktur um und aus. Darüber hinaus gestaltet die DB Haltepunkte und Bahnhöfe um, errichtet neue Gleise und erneuert die Signaltechnik.

Eines der wichtigsten europäischen Verkehrsprojekte entsteht aktuell im Norden – hier baut die DB die Schienenanbindung der „Festen Fehmarnbeltquerung“ nach Dänemark. Neben der Bedeutung für die Reisenden ist die neue Strecke auch für die Güterverkehre zwischen Nordeuropa und Italien und die notwendige Verkehrsverlagerung auf die Schiene elementar. Gleichzeitig arbeitet die DB in den großen Knoten Hamburg, München, Köln, Frankfurt am Main und Stuttgart. 

Weitere wichtige Projekte für mehr Kapazität sind zum Beispiel:

• Aus- und Neubau der Strecke Karlsruhe–Basel: Durch den viergleisigen Ausbau der Strecke und die Geschwindigkeitserhöhung auf 250 km/h schafft die DB Platz für mehr Nahverkehr und mehr Güterverkehr. Auch Reisende im Fernverkehr werden profitieren: Sie sparen bis zu einer halben Stunde Fahrzeit ein.
• 2. Stammstrecke der S-Bahn München: Zur Entlastung der bestehenden unterirdischen Strecke baut die DB auf rund zehn Kilometern eine 2. Stammstrecke unter der Münchner Innenstadt und schafft so mehr Kapazität für eines der größten S-Bahn-Systeme in Deutschland.
• Ausbau der Strecke Angermünde bis zur polnischen Grenze in Richtung Stettin: Die für Regional- und Güterverkehr wichtige Strecke wird erneuert, elektrifiziert, durchgängig zweigleisig ausgebaut und mit ETCS ausgestattet. Zwischen den Metropolen Berlin und Stettin verkürzt sich die Fahrzeit somit um 20 Minuten.
• Bau der neuen S-Bahnlinie 4 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe: Die DB baut eine komplett neue, 36 Kilometer lange Strecke. So erhalten 250.000 Menschen einen Anschluss an das Hamburger S- und U-Bahn-Netz.

An vielen Stellen im Netz verlängert die DB die Gleise auf Strecken und in Serviceeinrichtungen für 740 Meter lange Güterzüge. In den Ballungsräumen und in den ländlichen Regionen elektrifiziert die DB ihre Strecken weiter. Umwelt und Anwohnende profitieren dort durch deutlich leisere Züge und weniger CO2-Ausstoß der elektrisch betriebenen Züge. Gleichzeitig verkürzt sich meist die Reisezeit durch die antriebsstärkeren Fahrzeuge.

DB baut Kapazität im Schienennetz aus

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Mehr Tempo dank Digitalisierung 

Die Digitale Schiene Deutschland nimmt weiter Fahrt auf. In den kommenden Jahren stattet die DB weitere Strecken mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS sowie neuer Stellwerkstechnik aus. Ein wichtiger Bestandteil der Planungen sind die künftigen Hochleistungskorridore. Ziel der DB ist es, bis 2030 einen signifikanten Anteil des Netzes mit ETCS und moderner Stellwerkstechnik auszurüsten.

Für die Umsetzung der zahlreichen Projekte im Netz und an den Bahnhöfen setzt die DB ebenfalls auf Digitalisierung. Mit dem Building Information Modelling (BIM) können Bauprojekte dank modellbasierter Zusammenarbeit und einer transparenten Datengrundlage effizienter geplant und gebaut werden. BIM verringert Schnittstellenverluste, erhöht die Transparenz für alle Projektpartner:innen und fördert partnerschaftliche Projektarbeit. Auch 2024 wird BIM so bei immer mehr Bauprojekten der DB angewendet. 

Ein starkes Team: Mehr Mitarbeitende  

Mit rund 5.500 neuen Mitarbeitenden für Instandhaltung und Ausbau wächst das Team für ein leistungsfähiges Schienennetz auch 2024 stetig weiter. Unter den Fachexpert:innen werden rund 3.200 Ingenieur:innen und Bauüberwacher:innen sowie 2.300 Instandhalter:innen für noch mehr Tempo sorgen.

Um Bauprojekte weiter zu beschleunigen, kommen bei der DB zudem eigens ausgebildete Artenspürhunde zum Einsatz: Bei ersten Bauvorhaben suchten sie bereits erfolgreich das Gelände nach Tieren ab, die unter Artenschutz stehen. Bislang wurde diese Aufgabe in einem aufwändigen Prozess von Menschen übernommen. Mit ihrem feinen Geruchssinn finden Hunde die geschützten Tiere nun zu jeder Jahreszeit und bei fast jedem Wetter. Dadurch können Bauprojekte schneller starten und werden deutlich effizienter. 

Verstärkung für das Infrastrukturteam

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Hinweis für Redaktionen: Weiteres Bildmaterial finden Sie in der DB Mediathek.

Das Reisen mit der Bahn für alle möglich machen – an diesem Ziel arbeitet die Deutsche Bahn kontinuierlich. Auf dem Weg dorthin rüstet die DB ihre Bahnhöfe, Züge, Busse, Reisezentren, Fahrkartenautomaten und digitalen Plattformen barrierefrei aus und um.
 

Galerie: Barrierefreiheit im Alltag

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Die DB lässt sich zum Thema Barrierefreiheit von den Menschen beraten, die die Bedürfnisse von Mobilitätseingeschränkten am besten kennen: Menschen mit körperlichen, kognitiven oder Sinnesbehinderungen bringen ihre Expertise in der sogenannten Programmbegleitenden Arbeitsgruppe ein.

Klar ist: Es ist noch viel zu tun. Aber: Es passiert auch schon eine Menge.

Bei den Fahrzeugen: Bis zum Jahr 2025 sind rund 50 Prozent und bis 2030 mindestens zwei Drittel der Fahrzeuge (ICE und Intercity) mit fahrzeuggebundenen Einstiegshilfen oder niveaugleichem Einstieg ausgestattet. Das ermöglicht den Fahrgästen einen Ein- und Ausstieg zu jeder Uhrzeit - unabhängig vom Servicepersonal am Bahnhof.

Ab dem Fahrplanjahr 2025 verstärken die ersten der 79 bestellten ICE-L-Züge – das L steht dabei für den englischen Begriff „low floor“, also „Niederflur“ – schrittweise die Fernverkehrsflotte der DB. Durch seinen stufenlosen Zugang an allen Türen an Bahnsteigen mit einer Höhe von 76 cm können Reisende im Rollstuhl erstmals ohne fremde Hilfe in den ICE L ein- und aussteigen. Aber auch alle anderen Fahrgäste etwa mit großem Koffer, Kinderwagen oder Fahrrad profitieren vom ebenerdigen Einstieg.

Eine Innovation ist ebenfalls zum Beispiel der ICE 3neo (BR 408), der seit Dezember 2022 im Einsatz ist und von dem die DB 90 Züge bestellt hat: Er verfügt über einen komplett neukonstruierten, verbesserten Hublift. Er ist robuster und bedienungsfreundlich. Damit haben sich seine Zuverlässigkeit und die Ein- und Ausstiegszeiten von Rollstuhlfahrer:innen deutlich verbessert.

Daneben gibt es noch weitere barrierefreie Ausstattungsmerkmale in unseren Züge, wie zum Beispiel eine taktile Wegeleitung und Sitzplatznummern für blinde und sehbehinderte Reisende, höhenverstellbare Hubtische im Rollstuhlbereich oder großzügige Gepäckregale in Fußbodenhöhe.

Auch im Regionalverkehr sind ungefähr 80 Prozent der Fahrzeugflotte bereits barrierefrei, alternativ dazu werden fahrzeuggebundene Ein- und Ausstiegshilfen eingesetzt. Damit ist insbesondere bei den S-Bahnen ein barrierefreier Ein- und Ausstieg möglich.

An den Bahnhöfen: 87 Prozent aller Bahnsteige sind bereits stufenfrei über Gehwege, höhengleiche Gleisübergänge, lange Rampen oder Aufzüge zugänglich. Davon profitieren über 90 Prozent der Reisenden. Pro Jahr baut die DB rund 100 Bahnhöfe barrierefrei um, in Bahnsteigen gerechnet sogar bis zu 150. Ob ein Bahnhof stufenlos erreichbar ist oder der Aufzug funktioniert, erfahren Reisende in der App DB Bahnhof live bzw. auf der Webseite bahnhof.de. Der barrierefreie Ausbau der Bahnhöfe geht kontinuierlich weiter. Die Anzahl ertastbarer Schilder mit deren Hilfe sich blinde und sehbehinderte Reisende orientieren können, zum Beispiel an Geländern, hat sich durch ein spezielles Nachrüstungsprogramm seit 2020 fast verzehnfacht.

Wo noch Lücken in der barrierefreien Reisekette bestehen, helfen vor allem die Mitarbeitenden der Mobilitätsservice-Zentrale (MSZ). Sie beraten bei der Planung einer barrierefreien Reise mit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland. Erreichbar ist sie täglich telefonisch unter 030 65212888, per E-Mail an msz@deutschebahn.com oder über bahn.de.

Im Jahr 2023 hat das Servicepersonal in den Bahnhöfen und in den Zügen der DB rund 713.000 Hilfeleistungen für Reisende mit Mobilitätseinschränkungen geleistet.

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• Fast 2000 Mal pro Tag leistete das Servicepersonal im Jahr 2023 in Bahnhöfen und DB-Zügen Hilfe.

• Mehr als 90 Prozent der Reisenden gelangen schon heute stufenlos bis zum Bahnsteig.

• Etwa 100 Bahnhöfe baut die DB pro Jahr barrierefrei um. In Bahnsteigen gerechnet sogar bis zu 150.

• Rund 75 Prozent der Bahnsteige sind mit taktilen Handlaufschildern ausgestattet.

Was sind zum Beispiel die Herausforderungen für ältere Reisende oder für Menschen, die blind sind oder im Rollstuhl sitzen? In den folgenden Videos kommen drei Fahrgäste zu Wort, die auf ihrer alltäglichen Reise begleitet wurden.

Drei Filme aus Sicht der Reisenden:

Weiterführende Informationen 

Unser Themendienst Barrierefreiheit bietet umfassende und detaillierte Informationen für Reisende mit Mobilitätseinschränkungen; zur Barrierefreiheit der Bahnhöfe, der Züge und den Bussen der DB sowie zu weiteren Serviceangeboten und Ermäßigungen.

Der DB-Konzern hat 2023 so viel wie noch nie in ein leistungsfähiges Schienennetz und die Fahrzeugflotte investiert und damit die Strategie für eine Starke Schiene in Deutschland weiter konsequent umgesetzt. Mit rund 7,6 Milliarden Euro sind die Netto-Investitionen aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn im Vergleich zum Vorjahr um über 16 Prozent gestiegen – ein neuer Rekord.

Die Nachfrage im Personenverkehr auf der Schiene ist 2023 weiter gestiegen. Auch bei ihren Angeboten für Reisende hat die DB 2023 deutliche Fortschritte gemacht, etwa mit einer größeren und moderneren Fahrzeugflotte, zusätzlichen Verbindungen und mehr digitalem Service.

Zusätzlicher Aufwand für die Infrastruktur und substanzielle Vorleistungen für den Bund in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro wirkten sich wie erwartet negativ auf das operative Ergebnis (EBIT) der DB aus. Für 2024 rechnet die DB wieder mit einem positiven bereinigten EBIT von über einer Milliarde Euro.

"Wir sind 2023 in Vorleistung gegangen und haben so viel gebaut wie noch nie, denn die Sanierung und Modernisierung der Infrastruktur duldet keinen Aufschub."

Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG

Klarer Plan für Deutschlands Klimaziele

Zentraler Hebel der Infrastruktursanierung für mehr Stabilität und Qualität ist die Generalsanierung von rund 40 sogenannten Korridoren im hochbelasteten Schienennetz. Dabei werden die Strecken durchgängig saniert – vom verlängerten Bahnsteig, über den Oberbau bis hin zum digitalen Stellwerk. Bis 2030 soll so ein über 9.000 Kilometer langes Hochleistungsnetz in Deutschland zur Verfügung stehen. Den Anfang macht in diesem Jahr die rund 70 Kilometer lange Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Während einer Testphase im Januar ist es gelungen, gegenüber konventionellen Baustellen das Fünffache an Baumaterial zu verbauen.
 

Infografik Rekord-Investitionen (Credit: DB AG)

"Gemeinsam mit dem Bund haben wir das größte und umfassendste Investitionsprogramm seit der Bahnreform 1994 beschlossen. Wir fahren das Schienennetz nicht länger auf Verschleiß, sondern sanieren und modernisieren die Infrastruktur von Grund auf."

Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender DB AG

Rund 1,8 Milliarden Reisende in den Zügen der DB

Insgesamt reisten 2023 rund 1,8 Milliarden Menschen klimafreundlich in den Zügen der DB – 5,8 Prozent mehr als im Vorjahr. Allein die Fernverkehrs-Reisenden sparten 2023 gegenüber Fahrten mit dem Auto rund 7,5 Millionen Tonnen Treibhausgasemissionen ein. Um dem steigenden Bedarf gerecht zu werden, hat die DB ihr Angebot auch im vergangenen Jahr weiter ausgebaut: Pro Monat hat das Unternehmen durchschnittlich drei neue ICE in Betrieb genommen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 wurden die Fernverkehrsverbindungen erheblich erweitert. Der digitale DB-Navigator, die beliebteste deutsche Mobilitätsapp, erhielt viele neue Service-Funktionen.

Umsatz von über 45 Milliarden Euro

Der Umsatz des DB-Konzerns betrug im Geschäftsjahr 2023 rund 45,2 Milliarden Euro – rund 13 Prozent weniger als 2022. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf eine branchenweite Normalisierung der Frachtraten in der internationalen Logistik zurückzuführen, die wie erwartet auch DB Schenker spürte. Mit 1,1 Milliarden Euro operativem Gewinn lag DB Schenker beim bereinigten EBIT aber weiterhin mehr als doppelt so hoch als das Vor-Corona-Niveau.

• Im Kerngeschäft (Systemverbund Bahn) stieg der Umsatz um 6,2 Prozent auf rund 26,2 Milliarden Euro. 
• Der Fernverkehr legte 2023 beim Umsatz um 18,4 Prozent auf rund 5,9 Milliarden Euro zu. 
• DB Regio erreichte einen Umsatz von rund 9,7 Milliarden Euro – ein Plus von 7,4 Prozent. 
• Bei DB Cargo stieg der Umsatz 2023 um 6,4 Prozent auf rund 5,6 Milliarden Euro.
   

Die Deutsche Bahn in Bildern

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Ausblick für das Jahr 2024

Für das Jahr 2024 rechnet der DB-Konzern mit einer Umsatzsteigerung auf rund 47 Milliarden Euro. Auch das operative Ergebnis soll mit über einer Milliarde Euro wieder deutlich positiv sein. Haupttreiber sind Ablösungen für die 2023 gezahlten Vorleistungen für Instandhaltungsarbeiten. Der DB-Konzern erwartet zudem positive Effekte aus einer erneut steigenden Nachfrage im Personenverkehr auf der Schiene sowie aus Effizienzsteigerungsmaßnahmen.

"Unsere Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen künftig wieder Geld verdienen und ihre Investitionen perspektivisch aus den laufenden Einnahmen bezahlen. Dazu müssen wir deutlich effizienter werden."

Dr. Levin Holle, Vorstand Finanzen & Logistik Deutsche Bahn AG

Die Brutto-Investitionen gemeinsam mit dem Bund sollen auf etwa 21 Milliarden Euro weiter steigen. Seine Netto-Investitionen aus Eigenmitteln will der DB-Konzern 2024 ebenfalls erneut deutlich anheben. Im Fernverkehr erwartet der DB-Konzern eine Pünktlichkeit von ungefähr 70 Prozent für dieses Jahr, bei DB Regio (Schiene) wird eine Pünktlichkeit von ungefähr 93 Prozent vorausgesagt.
 

Integrierter Bericht sowie Bewegtbild und Fotos

Presseinformation BPK 2024

PDF | 73,7 KB

Integrierter Bericht DB AG 2023

PDF | 10,0 MB

 

Bewegtbild, Fotos & Social-Media-Content von der BPK 2024 in der DB Mediathek

Es ist soweit! Die Deutsche Bahn (DB) beginnt auf Fehmarn mit dem Bau der Schienenanbindung für die Feste Fehmarnbeltquerung. Nach jahrelanger Planung startet der 88 Kilometer lange Aus- und Neubau der Schienenstrecke von Puttgarden bis Lübeck als Anbindung für den dänischen Belttunnel in der Ostsee.  

Den großen Fehmarnbelttunnel bauen die Dänen bereits seit 2020. Ab jetzt rollen auch für die Schienenanbindung auf deutscher Seite endlich die Bagger. Ein riesiger Schritt nach vorne für die Mobilitätswende – in ganz Europa! Für mehr Fahrgäste auf der starken Schiene … 

Das Startsignal für den Baubeginn dieses Jahrhundert-Projekts der Deutschen Bahn gaben am 7. Dezember DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber, Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther, Susanne Henckel, Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr, und Philippe Chantraine als Vertreter der Europäischen Union auf Fehmarn. 

Ist die Strecke fertig, halbiert sich die Fahrtzeit von Hamburg nach Kopenhagen auf nur noch 2 ½ Stunden. Die Fahrtzeit von Fehmarn nach Lübeck sinkt nach der Fertigstellung von knapp eineinhalb Stunden auf nur noch 49 Minuten. Zwischen Lensahn und Lübeck werden die Züge nur noch 23 Minuten statt bisher 53 Minuten unterwegs sein. Damit profitieren auch die Pendler:innen in der Region Ostholstein – ebenso wie von den sechs neuen Stationen, die die DB auf der Strecke errichtet.

Die Visualisierung zeigt die künftige Schienen- und Autostrecke auf Fehmarn und die Einfahrt in den neuen Fehmarnsundtunnel

Der Bund, das Land Schleswig-Holstein, die DB und die Europäische Union investieren gemeinsam rund 3,5 Milliarden Euro in eines der wichtigsten europäischen Verkehrsprojekte. 2029 soll die neue Strecke in Betrieb genommen werden – zeitgleich mit dem dänischen Fehmarnbelttunnel.

Los geht es im ersten Bauabschnitt auf Fehmarn mit dem zweigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke, der Elektrifizierung und dem Bau von neuen Lärmschutzwänden auf 1,6 Kilometern Länge.

Neue Schienen und neue Straßen: Die Einfahrt in den künftigen Tunnel zwischen Fehmarn und dem Festland

Im Video: So zieht die Zukunft aus. Genau auf diesem Abschnitt der Ostsee-Insel Fehmarn beginnen die DB-Bauarbeiten für die Belt-Anbindung auf deutscher Seite.

Die Deutsche Bahn stellt alle Signale auf Klimaneutralität. Der Konzern zieht das bisherige Ziel von 2050 um zehn Jahre vor – auf 2040. Es umfasst sämtliche Bereiche der Eisenbahn in Deutschland sowie die globale Logistiktochter DB Schenker. Das Ziel für die Klimaneutralität Deutschlands hat die Bundesregierung für 2045 definiert.

Für ein ausgeglichenes CO₂-Konto bereits bis 2040 wird die DB ihre Werke, Bürogebäude und Bahnhöfe in Deutschland ab 2025 vollständig mit Ökostrom versorgen. Zudem werden die Wärmeversorgung vergrünt, fossile Energieträger wie Heizöl und Erdgas schrittweise abgelöst. Eine höhere Energieeffizienz soll zudem in den kommenden Jahren für sinkende Verbräuche sorgen.

Weniger CO₂ emittiert die DB in den kommenden Jahren auch durch deutlich jüngere Zugflotten im Fern-, Regional- und Güterverkehr sowie durch Investitionen in den Betrieb. Auch durch das Vorantreiben alternativer Antriebe und Kraftstoffe will die Bahn die Klimaneutralität bereits bis 2040 erreichen. Technologieoffene Pilotprojekte, zusammen mit Partnern aus der Industrie, konzentrieren sich auch auf einen grüneren Nahverkehr auf Straße und Schiene. Geplant sind unter anderem die Umstellung der Busflotte von DB Regio auf klimafreundlichere Kraftstoffe, der Bau neuer Infrastrukturen für Akku-Züge, die Versorgung von Brennstoffzellen-Zügen mit Wasserstoff und der Einsatz synthetischer Kraftstoffe auf Straße und Schiene. Positiv auf die Klimabilanz des DB-Konzerns werden sich in den kommenden Jahren auch die Digitalisierung der Schiene sowie technische Umrüstungen, etwa in der Instandhaltung, auswirken.

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Klima- und Umweltschutz ist in der Strategie "Starke Schiene" als eines der wichtigsten Unternehmensziele verankert. Als Vorreiter beim Klimaschutz deckt die Deutsche Bahn bereits 68 Prozent ihres Bedarfs mit Erneuerbaren Energien - dieser Anteil liegt weiter über dem im öffentlichen Strommix (56 Prozent). Ab 2024 bezieht die DB Ökostrom aus elf Solarstromparks in ganz Deutschland. Diese liefern für die kommenden vier Jahre rund 71 Gigawattstunden Ökostrom jährlich an die DB. Rund 44 Gigawattstunden Grünstrom jährlich fließen ab 2027 aus den Laufwasserkraftwerken Landesbergen und Langwedel an der Weser an die DB. Ab 2024 bezieht die Bahn zudem 245 Gigawattstunden Windenergie jährlich aus dem Offshore-Windpark Trianel in Borkum in der deutschen Nordsee. Weitere Grünstromverträge folgen: fossile Energieträger werden schrittweise und konsequent durch Erneuerbare ersetzt.

Im Rahmen eines Pilotprojekts speist die DB nun erstmalig Ökostrom direkt in das deutsche Bahnstromnetz ein. Die neue Solaranlage befindet sich im schleswig-holsteinischen Wasbek und hat eine Fläche von rund 40 Hektar, was in etwa 70 Fußballfelder entspricht. Der dort erzeugte Strom wird über das DB-Umrichterwerk Neumünster direkt in das 16,7 Hz-Bahnstromnetz eingespeist. Module mit einer Leistung von 41 Megawatt-Peak (MWp) sollen jährlich etwa 38 Gigawattstunden Energie erzeugen, was dem Strombedarf eines Tages im gesamten deutschen Bahnstromnetz entspricht. Mit der Inbetriebnahme der Solaranlage in Wasbek können künftig im Vergleich zur Nutzung von Graustrom bis zu 18.000 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart werden. 

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Wo immer es möglich ist, werden bei der Deutschen Bahn Energie und wertvolle Ressourcen gespart und somit schädliches CO₂ eingespart.

Mehr zum Klimaschutz bei der DB

Die Deutsche Bahn hilft ihren Kunden, den eigenen ökologischen Fußabdruck zu verkleinern. Im Personenfernverkehr übernimmt die DB das mit 100 Prozent Ökostrom sozusagen gleich selbst für die Reisenden:

So fahren seit Januar 2018 alle ICE- und IC/EC-Züge mit 100 Prozent Ökostrom. Auch die S-Bahn Hamburg sowie die S-Bahn Berlin sind komplett mit Grünstrom unterwegs, wie auch alle elektrisch betriebenen Regionallinien in Baden-Württemberg.

Mehr Ökostrom und weniger CO₂ – darauf zielt auch das Angebot „EcoPlus“ von DB Cargo. Kunden können ihre Transporte auf der Schiene mit Strom aus 100 Prozent erneuerbaren Energien klimaneutral rollen lassen. DB Cargo und auch DB Regio werden in den nächsten Jahren verstärkt in Ökostrom investieren.

Allein für die Beschaffung von Ökostrom gibt die DB pro Jahr einen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag aus.

Neue Klimastudie bestätigt: Künftig mehr Extremwetter

In einer aktuellen Auftragsstudie des Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (Juni 2021) für die DB, wurde erstmals das Wettergeschehen für die Jahre bis 2060 detailliert für 34 Verkehrsregionen untersucht.
Auf Basis einer durchschnittlichen Vergleichsbetrachtung von Zeiträumen von gestern (1961-1990) mit heute (1991-2020) und szenarienhaften Klimamodellen für morgen (2031-2060), ermittelt sie die Veränderungen und möglichen Entwicklungen. Sie macht deutlich, dass die DB schon jetzt vom Klimawandel betroffen ist: Es gibt signifikante Veränderungen im Wettergeschehen in Deutschland.

Ergebnisse der aktuellen Studie im Überblick:

• Die Zahl der Witterungsextreme nimmt zu.
• Starkregentage nehmen leicht zu. Infolgedessen kann es häufiger zu Hochwassern oder zum Unterspülen von Bahndämmen kommen.
• Sturmtage lassen keine Tendenz erkennen lassen. Die Entwicklung bei den Sturm- und Starkregentagen ist anhand der Klimamodelle mit größeren Unsicherheiten behaftet.
• Hitzetage nehmen zu und die Anzahl der Kälte- und Schneetage werden weniger.

Unter zunehmender Hitze werden besonders die Regionen Karlsruhe und Mainz sowie Berlin, Leipzig und Cottbus leiden. Die wenigsten Eistage sind im Westen Deutschlands zu erwarten. Der Süden Deutschlands sowie die Region Hagen sind am stärksten von Starkregen betroffen. Zudem zeigt die Studie, dass bei Temperaturen ab 32 °C und bei Windgeschwindigkeiten von > 23 m/s Störungen an der Schieneninfrastruktur massiv steigen.

Die Analyse so genannter Großwetterlagen zeigt, welche Arten von wiederkehrenden Großwetterlagen zu bestimmten Jahreszeiten zu Extremwetter neigen und somit witterungsbedingte Störungen verursachen können. Über diesen Zusammenhang lassen Rückschlüsse auf das Störgeschehen ziehen. Durch die regionale Zuordnung der zukünftigen extremen Wetterereignisse liefert die Studie einen wichtigen Baustein für die Ausgestaltung einer Klima-Resilienzstrategie der Deutschen Bahn. Einbezogen in die Maßnahmen werden Infrastruktur und Fahrzeuge sowie die Energieanlagen und Bahnhöfe.

Ende des Expander-Inhaltes

Alternative Antriebe und Kraftstoffe

Rund 61 Prozent des über 33.400 Kilometer langen deutschen Schienennetzes sind bislang elektrifiziert. Auf diesen Strecken sind 90 Prozent aller Reisenden und Güter unterwegs. Wo Züge nicht mit Bahnstrom elektrisch angetrieben werden können, fahren in der Regel mit CO2-emittierendem Dieselkraftstoff. Auf dem Weg zum klimaneutralen Konzern verabschiedet sich die Deutsche Bahn von dem herkömmlichen Kraftstoff und setzt immer öfter auf nachhaltige Alternativen. Dabei verfolgt sie eine zweigeteilte Strategie: 

• Bei Bestandsfahrzeugen kommen seit 2022 alternative Kraftstoffe, wie der aus Abfallstoffen erzeugte Biokraftstoff HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), zum Einsatz.
• Bei Neufahrzeugen setzt die DB auf neue Antriebsformen - wie etwa Wasserstoff und Batterie-Technologie.

Seit 2022 werden die noch rund 3.000 DB-Dieselfahrzeuge Schritt für Schritt mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen fahren, beispielsweise mit Biokraftstoff, hergestellt aus umgewandelten pflanzlichen Rest- und Abfallstoffen. Gegenüber herkömmlichem Diesel verursacht der Biokraftstoff rund 90 Prozent weniger CO₂-Emissionen. Außerdem werden Züge getestet, die mit Wasserstoff oder mit Hilfe von Batterien fahren können. Rund 1,5 Milliarden Euro investiert die DB bis 2027 in den Ausbau neuer Antriebe und Kraftstoffe.

Zusammen mit Siemens Mobility arbeitet die DB an Lösungen für mit Wasserstoff betriebene Züge. Geplant ist ein einjähriger Probebetrieb des Zuges im Raum Tübingen, den das Ministerium für Verkehr in Baden-Württemberg unterstützt. Damit der Zug in der selben Zeit wie ein Dieselzug betankt werden kann, hat die DB eine Wasserstofftankstelle entwickelt. Das neue Wasserstoffgesamtsystem soll ab 2024 im regulären Fahrgasteinsatz zwischen Tübingen, Horb und Pforzheim in Betrieb gehen und die dort fahrenden Dieseltriebwagen ersetzen. Durch den Wechsel der Antriebsart ergeben sich auf der Strecke CO₂-Einsparungen von ca. 330 Tonnen pro Jahr.

Aber auch im Betrieb und der Instandhaltung sammelt die DB beim Thema Wasserstoff Erfahrungen: Seit Dezember 2022 betreibt die DB-Tochtergesellschaft start GmbH die größte Wasserstoffflotte der Welt im RMV-Gebiet, die Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge erfolgt im DB Regio-Werk in Griesheim.

Wo keine elektrische Oberleitung und damit Ökostrom möglich ist, setzt die DB auf Alternativen zum Diesel – bspw. im Rangierbetrieb. In Würzburg und Nürnberg sind bereits die Prima H3 Hybrid-Rangierlokomotiven von Alstom in Betrieb. Im Vergleich zu den zuvor betriebenen Rangierloks sparen die neuen Hybridloks jährlich erhebliche Mengen an Kraftstoff und damit auch CO₂. Die Loks werden überwiegend im reinen Batteriemodus bewegt. Über ein kleines Dieselaggregat mit Generator werden bei Bedarf die Batterien geladen.

Im Norden treibt die DB die Elektrifizierung von Nahverkehrsstrecken mit Oberleitungsinseln voran. Statt durchgehend Oberleitungen für elektrische Lokomotiven zu bauen, werden dabei jeweils nur kurze Abschnitte oder Bahnhöfe elektrifiziert, an denen akkubetriebene Züge aufgeladen werden. Die Bauarbeiten für das Projekt haben bereits in Schleswig-Holstein begonnen. Auch an der Westküste in Heide, Husum und Tönning wird diese Technik zum Einsatz kommen, sodass dort ab Ende 2023 umweltfreundliche Akku-Züge rollen können.

Aber auch auf der Straße verstärkt die DB ihr grünes Engagement. So wird die Busflotte von DB Regio Schritt für Schritt auf klimafreundlichere Kraftstoffe umgerüstet. Bis 2038 soll der letzte Dieselbus ausgemustert werden. Derzeit plant und realisiert DB Regio Bus an mehr als 35 Standorten in ganz Deutschland Projekte mit klimafreundlichen Antrieben. Diese reichen von alternativen Kraftstoffen, über den Einsatz von Wasserstoff- und Batteriebussen bis zum Umbau vorhandener Dieselfahrzeuge in Elektrobusse. 

In Bayern hat DB Regio bereits neue Elektrobusse im Einsatz. Die Busse sind in Bad Tölz und in Oberstdorf im Allgäu unterwegs. Das Besondere: Beim Bremsen und Bergab-Fahren wird Energie zurückgewonnen. Und getankt wird natürlich mit Ökostrom. Auch DB Regio Bus Nordrhein-Westfalen betreibt gemeinsam mit der Stadtbus Bocholt GmbH den ersten vollelektrisch angetriebenen Bus im regionalen Stadtverkehr. Leise und klimaneutral sind die Kund:innen künftig in diesem Bus unterwegs.

Rund um Niebüll und Husum setzt DB Regio Bus Wasserstoffbusse im Linienverkehr ein. Angetrieben werden sie mit klimaneutralem Wasserstoff, der mit regionalem Windstrom erzeugt wird. Eine Tankfüllung reicht für 400 Kilometer, was einem regulären Betriebstag im Linienverkehr entspricht.

Ende des Expander-Inhaltes

Arten- und Naturschutz

Die Deutsche Bahn ist einer der größten Flächeneigentümer in Deutschland. Der damit verbundenen großen Verantwortung ist sich der Konzern bewusst. Entlang des 33.400 Kilometer langen Streckennetzes sowie rund um Stationen und Anlagen siedeln hunderte von seltenen Tier- und Pflanzenarten. Oft finden sie andernorts keinen Lebensraum mehr. Durch den Klimawandel hat die Artenvielfalt in den vergangenen Jahren enorm abgenommen.

Der Konzern engagiert sich, um diese Artenvielfalt zu schützen, indem er beim Bau und Betrieb von Bahnanlagen den Eingriff in die Natur so gering wie möglich hält. Wo Eingriffe in die Natur unvermeidbar sind, schafft die DB einen wirksamen Ausgleich oder Ersatz von Refugien. Umweltexpert:innen der DB kümmern sich um Zauneidechsen, Schlingnattern, Fledermäuse, Kraniche, Wildpferde oder Wildbienen. Deutschlandweit betreut bzw. plant die DB seit 2010 über 53.000 Projekte im Natur- und Artenschutz.

In Deutschland stehen über 470 Tiere und Pflanzen unter strengem Artenschutz. Viele davon, wie die Schlingnattern, oder Fledermausarten wie das Große Mausohr, siedeln sich gerade an Bahnstrecken oder in ungenutzten Gebäuden an. Was tut die DB konkret?

Bei Arbeiten an Bahnanlagen achtet die DB sorgfältig darauf, dass Tiere und Pflanzen nicht verletzt werden. Vor dem Start neuer Bauarbeiten werden vorhandene Tierarten auf Arealen erfasst und durch Expert:innen vorübergehend umgesiedelt. Die sichere Umsiedlung von geschützten Arten steuert eine eigens geschaffene Fachgruppe von DB-Naturschutzexpert:innen.

Wo neue Bahnanlagen in die Natur eingreifen müssen, schafft die DB auch neue Lebensräume. So beweiden unter anderem Ziegen, Wildpferde und Schafe im Auftrag der DB ausgewählte Flächen, damit sich dort seltene Pflanzen- und Tierarten entfalten können. 

Die DB schützt auch einzelne Tierarten, wie Apollofalter, Bienen und Wanderfalken. Seit einigen Jahren ermöglicht der Konzern privaten Imkern und Imkerinnen kostenfrei das Aufstellen von Bienenkörben auf geeigneten stillgelegten DB-Gelände. Über 50 Millionen Bienen fanden bisher auf den Bahn-Arealen ein neues zu Hause und produzieren dort den sogenannten Gleisgold-Honig. 

Nachhaltige und ökologische Vegetationskontrolle

Eine umweltfreundliche Vegetationskontrolle gehört zu den Schwerpunkten der neuen Strategie "Starke Schiene". Die Vegetationskontrolle entlang der Bahngleise muss regelmäßig durchgeführt werden, damit Signale und Stromleitungen nicht zuwachsen oder schadhafte Bäume auf die Gleise stürzen.

Einsatz von Akkugeräten bei der Grünpflege.

Aktuell beschäftigt sich die DB mit der Frage, wie die Vegetationskontrolle noch nachhaltiger durchgeführt werden kann, beispielsweise indem durch den Rückschnitt von Bäumen eine Verbindung zu angrenzenden Biotopflächen geschaffen wird. Geschützte Arten, wie die Zauneidechse, können so einfacher von Fläche zu Fläche wandern und sich neue Lebensräume erschließen. Seit 2023 verzichtet die DB auf den Einsatz von Glyphosat im Gleisbereich. Als Alternative gegen den Bewuchs im Gleis setzt die DB auf ein nachhaltiges Vegetationsmanagement. Dazu gehören unter anderem die digitale Vegetationskontrolle, der Einsatz mechanisch-manueller Verfahren sowie die Nutzung von Pelargonsäure. Bereits seit 2020 hat die DB ihren Einsatz von Glyphosat um die Hälfte reduziert.

Ende des Expander-Inhaltes

Seit einem Jahr läuft die größte Hilfsaktion in der Geschichte der Deutschen Bahn. Seit dem brutalen Überfall Russlands auf die Ukraine konnten Hunderttausende Menschen, die auf der Flucht vor dem Krieg in ihrer Heimat sind, per Eisenbahn sicher nach Deutschland gelangen. Dringend benötigte Hilfsgüter wurden auf der Schiene in die Ukraine transportiert; Agrar- und andere ukrainische Produkte aus dem Land exportiert. Mit der ukrainischen Eisenbahn Ukrzaliznytsia (UZ) hat die DB einen solidarischen Pakt geschmiedet.

550.000 kostenlose Tickets, 230 Sonderzüge

Das #helpukraine-Ticket hat mittlerweile deutlich mehr als einer halben Million Menschen aus der Ukraine die kostenlose Fahrt mit Bahnen und Bussen ermöglicht. Derzeit kommen täglich noch rund 80 Geflüchtete in den EC-Zügen aus Polen in Deutschland an.

Ab Frühjahr 2022 nahmen zusätzlich eingesetzte Sonderzüge des Fern- und Nahverkehrs der DB die geflüchteten Menschen in Polen auf – insgesamt waren das 230 Sonderzüge. Neben dem vielfältigen Regelangebot zwischen Polen und Deutschland mit täglich acht Eurocity-Zügen hatte die DB zwischenzeitlich bis zu neun Sonderzüge täglich im Einsatz. DB Regio setzte im Frühjahr Sonderzüge von der ukrainischen Grenze nach Deutschland ein, zeitweilig wurde dafür auch der „Kulturzug“ Wroclaw–Berlin genutzt. DB Regio Bus brachte zudem mit über 1.000 Sonderbus-Fahrten fast 55.000 Geflüchtete in die Erstaufnahmeeinrichtungen allein in Deutschland. In Kooperation mit den Bahnen der Nachbarländer fuhren die Busse zwischen März und September zum Teil bis an die französisch-spanische Grenze.

Für die Rückreise aus Deutschland in die Ukraine steht demnächst ein durchbuchbares, elektronisches Ticket zur Verfügung. An dieser Erleichterung für die Reisenden arbeitet die DB gemeinsam mit den beteiligten Partnerbahnen. Bislang können Fahrkarten von Berlin nach Kiew nur in den DB Reisezentren und auf Papier erworben werden.

Berlin Hauptbahnhof: Ankunftsort für Menschen aus der Ukraine

Rund 300.000 Menschen sind allein im Berliner Hauptbahnhof angekommen und hier von zeitweise Hunderten freiwilligen Helfern empfangen und betreut worden. Auch Hunderte Mitarbeiter der DB waren zur Betreuung der Geflüchteten im Einsatz - von der Disposition der Fahrpläne, über die Aufnahme der Ankommenden bis zur Koordination der zahllosen freiwilligen Helferinnen und Helfer und Hilfsorganisationen in den Bahnhöfen. Zweitgrößter Ankunftsbahnhof war Hannover. An den großen Bahnhöfen waren die Bahnhofsmissionen wichtiger Partner bei der Erstversorgung. Mit dem Medibus war die DB in Berlin, Hamburg und Köln im Einsatz. Über 12.000 Geflüchtete haben dort eine kostenlose medizinische Erstversorgung erhalten.

Schienenbrücke in die Ukraine, Exporte aus der Ukraine

Über die DB-Schienenbrücke bringt DB Cargo seit März 2022 Hilfsgüter direkt in die vom Krieg betroffenen Gebiete. Ganze Containerzüge – beladen mit Lebensmitteln, Trinkwasser, Generatoren, Erste-Hilfe-Sets und Powerbanks – bringen dringend benötigte Güter über Krakau direkt zu Terminals in der Nähe von Kiew. Für den Transport von Rohstoffen aus der Ukraine hat die DB gemeinsam mit der ukrainischen Bahn neue Transportlösungen für Getreide und Agrarprodukte sowie Eisenerz gefunden.

Eine berufliche Perspektive bei der DB

Die Deutsche Bahn, die Bundesagentur für Arbeit und die Stiftung des 1. FC Köln begrüßen im DB-Berufsberatungszentrum am Kölner Hauptbahnhof ukrainische Geflüchtete.

Die Deutsche Bahn und die Bundesagentur für Arbeit betreiben mittlerweile in Köln, Berlin, Frankfurt und Leipzig Beratungszentren für ukrainische Geflüchtete. Seit März 2022 werden zudem Beratungen per Hotline angeboten. So informiert die DB zu konkreten Jobs im Unternehmen und unterstützt bei Bewerbungen. Bislang wurden fast 4.000 Beratungsgespräche mit Ukrainerinnen und Ukrainern geführt. Daraus haben sich auch Anstellungen in verschiedenen Bereichen ergeben. Mittlerweile besitzen rund 75 Menschen aus der Ukraine einen Arbeitsvertrag bei der DB. Weitere 75 stehen vor dem Einstellungsprozess.

Engagement von DB-Mitarbeitenden

Mitarbeitende helfen ebenfalls. Spenden der Beschäftigten hat die Deutsche Bahn Stiftung auf 420.000 Euro verdoppelt. Mit dem Geld wurde unter anderem medizinisches Gerät für ein Krankenhaus in Ushgorod beschafft, der Bau einer Seniorenpflegeeinrichtung und ein Kindernothilfeprogramm im benachbarten Rumänien unterstützt, wo geflüchtete ukrainische Kinder betreut werden. Viele Mitarbeitende der DB Schenker in Polen haben ihre ukrainischen Kollegen samt Familien bei sich aufgenommen. Mitarbeitende mit ukrainischen Angehörigen wurden unbürokratisch freigestellt, um sich um ihre Familien kümmern zu können.

Unterstützung für die ukrainische Eisenbahn Ukrzaliznytsia (UZ)

Ende Dezember ging ein Transport mit 63 Generatoren zur Stromerzeugung nach Kiew. Die Geräte sind eine Spende der DB an die Partnerbahn. Sie kommen bereits bei der Strom- und Wärmeversorgung in den Bahnhöfen zum Einsatz, die derzeit wichtige Anlaufstelle für Zehntausende Menschen sind. Auch in den Reparaturwerken und Zügen kommen die Stromgeneratoren zum Einsatz, weil auch da immer wieder der Strom ausfällt und so eine Versorgung mit Licht, Heizung und warmem Wasser überbrückt werden kann.

Weitere 325 Notstrom-Aggregate – eingetroffen Anfang Februar - sorgen für die Stromversorgung von Reisenden in Bahnhöfen und an den Arbeitsplätzen der ukrainischen Bahn. Diese kurzfristige Lieferung hat der Elektronik-Händler Conrad ermöglicht und die Zahl der gespendeten Notstrom-Aggregate auf 336 Geräte erhöht.

DB Regio und DB Arriva stellen der UZ in den nächsten Wochen weitere Busse aus ihren Depots zur Verfügung. 8 Busse waren bereits 2022 an die Stadt Kiew übertragen worden. DB Bahnbau will Bagger liefern, die bei Reparaturen von beschädigten Streckenabschnitten eingesetzt werden sollen. 2022 versorgte die DB ihre ukrainischen Kolleginnen und Kollegen mit Arbeitsschutzbekleidung im Wert von rund 400.000 Euro.

Rückblick auf die Ukrainehilfe zum Jahrestag des Überfalls

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„Wer war Fritz Kittel?“ Diese Frage stellt die Schriftstellerin Esther Dischereit. Der Eisenbahner hatte ihre Mutter Hella und Schwester Hannelore Zacharias in der NS-Zeit versteckt. Durch Menschen wie ihn überlebten beide Jüdinnen den Holocaust. Er selbst hatte nach 1945 seiner Familie nie von seiner Tat berichtet.

Die neue multimediale Ausstellung der Deutschen Bahn (DB) „Wer war Fritz Kittel – ein Reichsbahnarbeiter entscheidet sich – zwei Familien 1933 bis 2022“ lädt dazu ein, sich mit auf die Suche nach dem Geschehenen zu begeben. Sie beleuchtet kritisch die Rolle der Deutschen Reichsbahn, der Arbeitgeberin von Fritz Kittel in der NS-Zeit, und fragt nach dem Schicksal jüdischer Eisenbahner. Die vorgestellten Dokumente, Objekte, Filme und Biografien korrespondieren mit den ausliegenden literarischen Miniaturen von Esther Dischereit.

Wer war...?

Die Ausstellung

Artefakte und Erinnerungen

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Gemeinsam mit der Historischen Sammlung der Deutschen Bahn hat Esther Dischereit das Konzept der Ausstellung entwickelt. Die Darstellung, die auch nach den heutigen Familiennarrativen fragt, ist für die Deutsche Bahn ein neuer multimedialer Ansatz ihrer Erinnerungskultur.

Sie lädt dazu ein, sich kritisch mit den Verbrechen in der NS-Zeit und den Fragen individueller Verantwortung auseinanderzusetzen. Ohne die Reichsbahn der NS-Zeit wäre die Deportation der europäischen Juden, Sinti und Roma in die Vernichtungslager nicht möglich gewesen.

Mit der Wanderausstellung „Wer war Fritz Kittel?“ setzt die Deutsche Bahn ihr Engagement für eine demokratische Gesellschaft mit einer aktiven Erinnerung an die Opfer von Rassismus, Antisemitismus und Gewaltherrschaft fort.

Die Ausstellung besteht aus vier Elementen, die unterschiedliche Perspektiven und Zugangsweisen eröffnen.

Gemeinsam mit der Historischen Sammlung der Deutschen Bahn (Leiterin Dr. Susanne Kill) hat Esther Dischereit das Konzept der Ausstellung entwickelt. Das Produktdesign hat Prof. Veruschka Götz entworfen. Gerhard Schick hat den Dokumentarfilm erstellt. 

Witterungsextreme wie Stürme, Starkregen und lange heiße Sommer werden in den kommenden Jahren weiter zunehmen. Wetterlagen, die früher noch als extrem und selten galten, kommen heute häufiger vor und könnten ab der zweiten Hälfte des 21. Jahrhunderts zur neuen „Normalität“ gehören. Dies ist eine der Kernaussagen der Untersuchung „Klimawandel – Auswirkungen auf die Deutsche Bahn AG“ des Potsdam-Institutes für Klimafolgenforschung (PIK). Das Gutachten bescheinigt der DB zudem, von den Folgen des Klimawandels so stark betroffen zu sein wie wohl kein anderes großes Unternehmen in Deutschland.

Um sich für die Auswirkungen des Klimawandels zu wappnen, hat die DB eine Vielzahl technischer, organisatorischer und personeller Maßnahmen getroffen. Insbesondere eine robustere Infrastruktur, Technik und Fahrzeuge stehen dabei im Fokus. 

Für eine sturmsichere Schiene hat die Deutsche Bahn auch die Pflege von Bäumen und Sträuchern entlang des rund 33.400 Kilometer langen Streckennetzes deutlich erweitert. Seit 2018 setzt sie mehr Expertise, mehr Geld und mehr Personal ein, um den Bewuchs am Gleis noch besser zu kontrollieren.  

Durch das erweiterte Vegetationsmanagement sorgt die DB für einen stabileren Waldbestand an ihren Strecken. Mit Blick auf den Klimawandel wird es wird allerdings auch künftig Wetterextreme geben, bei denen die Bahn trotz aller Vorbereitungen – wie die anderen Verkehrsträger auch – nicht völlig außen vor ist.

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Copyright: DB AG / Julie Wieland, unbefristet frei für journalistisch-redaktionelle Zwecke

Expertise für die sturmsichere Bahn

2018 hat die Bahn ein eigenes Expertenteam ins Leben gerufen, das sich explizit mit den Folgen des Klimawandels und deren Auswirkungen auf den Zugverkehr auseinandersetzt. Aufgabe der Spezialtruppe und der beteiligten Fachbereiche ist es, Schienennetz, Bahnhöfe und Technik robuster und wetterfester zu machen. Eine Maßnahme, die von diesem Team federführend entwickelt wurde, ist das erweiterte Vegetationsmanagement.

Felix Gerhardt, Teamleiter Vegetation und Naturgefahren bei der DB InfraGO AG, im Gespräch.

   
„Im Team Naturgefahrenmanagement haben wir die
geballte Fachkompetenz an einer Stelle
versammelt, um präventiv und nachhaltig aktiv zu werden.“
 

Herr Gerhardt, Team Naturgefahrenmanagement - das klingt nach einer spektakulären Einsatztruppe. Was genau kann man sich darunter vorstellen? Und warum braucht die Bahn so eine Mannschaft?

Felix Gerhardt

Unser Team gibt es seit Mitte 2018 und setzt sich aus Forstwirten, Biochemikern, Pflanzenphysiologen, Vermessern, Geo- und Umweltwissenschaftlern zusammen. Wir haben damit die geballte Fachkompetenz zum Thema Naturgefahren an einer Stelle versammelt. Das gab es in dieser Form und Intensität bislang noch nicht bei der Bahn.

Mit dem Team Naturgefahrenmanagement sind wir in der Lage, zusätzliche Erkenntnisse zu generieren, um präventiv sowie nachhaltig aktiv zu werden. Durch die genaue Analyse bisheriger Ereignisse und Störfälle können wir so notwendige Vorsorgemaßnahmen ableiten und umsetzen, damit bei Extremwetterlagen der Bahnverkehr besser rollt.
 

Woran arbeiten Sie mit Ihrer Spezialtruppe gerade konkret?

Wir beschäftigen uns mit allen möglichen und tatsächlichen Auswirkungen von Extremwetterlagen auf den Eisenbahnbetrieb. Dazu zählen schwere Unwetter ebenso wie lange Trockenzeiten oder massive Wintereinbrüche. Das weiterentwickelte Vegetationsmanagement zum Beispiel, das eine Reihe zusätzlicher Maßnahmen für einen robusteren Bahnwald vorsieht, haben wir in Zusammenarbeit mit Fachabteilungen und Forstexpert:innen unserer Regionen und Dienstleister federführend gestaltet.

Darüber hinaus sind wir derzeit dabei, das Konzept der präventiven Pflege zu überarbeiten und sowohl bewährte als auch neue Maßnahmen auf den Prüfstand zu stellen. Der Klimawandel ist kein lineares Phänomen, daher müssen wir auch unsere Konzepte ständig validieren.

Grundsätzlich entwickeln wir Vorgaben in Form von Richtlinien, Prozessen oder Weisungen sowie Leitlinien für unsere Regionalbereiche. Und wir stehen natürlich immer auch als fachliche Ansprechpartner für interne und externe Fragesteller:innen zur Verfügung.
 

Welche Möglichkeiten sehen Sie, neben einer erweiterten Vegetationspflege noch, um das System Bahn stabiler gegen widrige Witterungsbedingungen zu machen?

In Zeiten sich wandelnder Klimaeinflüsse setzen wir insbesondere auf den technologischen Fortschritt, um Störungen an der Bahn zu minimieren. Ein Baustein hierbei sind zum Beispiel Vorhersagemodelle, die uns durch Berücksichtigung vielzähliger Einflussfaktoren ermöglichen, präventive Maßnahmen durchzuführen oder unsere Ressourcen in der betroffenen Region zu bündeln.

Auch digitale Aufnahmen aus der Luft können konkreter ausgewertet werden und bieten Informationen, die schon im Voraus helfen, notwendige Maßnahmen zu entwickeln und gezielt durchzuführen. Die Dokumentation von Inspektionen oder auch von Störungen schafft zudem eine Datengrundlage, mit der lernende Systeme Schwerpunktbereiche ermitteln können. Wichtig ist, dass wir nicht aufhören zu lernen und uns zu entwickeln.

Neben der Vegetationspflege wird in unserer Abteilung auch der Winterdienst kontinuierlich ausgebaut, um auf die jahreszeitspezifischen Erfordernisse bei Unwetterlagen schnell reagieren zu können. Zehntausende DB-Mitarbeiter:innen sowie beauftragte Firmen stehen während der Wintermonate zum Einsatz bereit, um Bahnsteige, Weichen und Bahnübergänge vom Schnee zu befreien und schnell wieder in Betrieb zu nehmen. Die hierfür nötige Vorbereitung, wie die Wartung technischer Geräte sowie Vertragsschließungen mit regionalen Räumdiensten, beginnt bei der DB bereits im Sommer.
 

Tauschen Sie sich mit anderen Verkehrsträgern oder Wettbewerbern aus, um deren Erfahrungen mit Extremwetterlagen zu berücksichtigen? Dort gibt es ja sicher ähnliche Themen.

Wir nehmen an einer Vielzahl von Expert:innennetzwerken teil und organisieren selbst einen regen Austausch zwischen den europäischen Bahnen sowie mit anderen Infrastrukturbetreiber:innen. Auch das Wissen innerhalb der DB ist eine Ressource, die wir über Kommunikationsstrategien zu nutzen suchen.

Ein weiterer wichtiger Baustein ist die Einbindung externen Wissens über Ausschreibungen, Förderungen von Start-up-Unternehmen oder Kooperationen mit Instituten aus Wissenschaft und Technik.

Bäume messen aus dem All

Basis für die Vegetationspflege sind zum einen Analysen vergangener Unwetterereignisse und ihrer Auswirkungen auf den Bahnverkehr. Hinzu kommen Daten zum Baumbestand, die geschultes Personal bei Inspektionen vor Ort akribisch erhoben und digital erfasst hat. Die Vegetation wird dabei vom Boden sowie von allen Seiten aus genau in Augenschein genommen. Punktuell kommen Luftaufnahmen von Drohnen oder Hubschraubern für einzelne Gebiete hinzu.

Mit der Satellitenfernerkundung erhält die Bahn jetzt Informationen über die Vegetation am Gleis auch aus dem All. Neben der Lage der Bäume kann dabei via Satellit sehr schnell für große Flächen auch die Höhe der einzelnen Gehölze ermittelt werden. Um die Qualität der Satellitendaten zu sichern, finden vor Ort zusätzliche Feldbegehungen mit den DB-Forstexpert:innen statt. Dabei wird genau geprüft, ob die via Satellit generierten Informationen mit der Realität übereinstimmen. Anschließend fließen die Daten mit weiteren Informationen in digitale Karten ein, die die Vegetationspflege noch besser und effizienter ermöglichen. 

Ein Video zur Vegetationspflege 4.0. finden Sie hier. 

Spektakuläre Forsttechnik im Einsatz

Bildergalerie: Helfer der Bahn: Fällkran, Bagger, Helikopter und Co.

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Drei Bausteine für den robusteren Bahnwald 

Vegetationspflege im Einklang mit Jahreszyklus von Flora und Fauna

Der Rückschnitt von Vegetation entlang der Bahngleise steht im Einklang mit den gesetzlichen Vorgaben aus der Lärmverordnung sowie dem Umwelt- und Naturschutz. Es besteht ein allgemeines Schnittverbot in den Monaten März bis September. Hauptgrund dafür ist die Brut- und Setzzeit von Vögeln und Säugetieren.    

„Sind Sie ein echter Mensch?“ – Diese Frage hören die Mitarbeiter:innen in den Video-Zentralen der Deutschen Bahn (DB) oft. Was als Pilotprojekt vor mehr als zehn Jahren an der beschaulichen Schwarzwaldbahn begann, ist heute eine Erfolgsgeschichte, von der Kund:innen, Mitarbeitende, Kommunen, Aufgabenträger und nicht zuletzt die DB gleichermaßen profitieren: der Video-Verkauf der Deutschen Bahn.

Fahrgäste können sich in einer Kabine, die mit Bildschirmen, Mikrofon, Lautsprecher und Fahrkartendrucker ausgestattet ist, per Video von DB-Mitarbeiter:innen beraten lassen. Dabei erhalten sie das gleiche Angebot wie in einem herkömmlichen Reisezentrum. Der einzige Unterschied ist, dass die Reiseberater:innen nicht vor Ort sitzen, sondern in einer der bundesweit acht Video-Zentralen. Ein wesentlicher Vorteil: Die Mitarbeiter:innen in den Zentralen werden im Schichtdienst eingesetzt. Im Vergleich zu Reisezentren mit ein oder zwei Mitarbeitenden können Video-Reisezentren dadurch oft bis zu doppelt so lange geöffnet sein. So ist es möglich, Reisende auch außerhalb der klassischen Öffnungszeiten zu beraten oder überhaupt eine persönliche Beratung anzubieten.

„Guten Tag, was kann ich für Sie tun?“, fragen die Reiseberater:innen, die auf einem der beiden Bildschirme zu sehen sind. Der Fahrgast wird per Video-Chat zu möglichen Reiseverbindungen, Preisen und Angeboten beraten und verfolgt die Verbindungssuche auf einem zweiten Bildschirm. Gezahlt wird bar, mit EC- oder Kreditkarte. Verbindungsinformationen und Fahrkarten werden sofort ausgedruckt.

Per Videokonferenz zum Ticket – Persönliche Beratung im Video-Reisezentrum

Digitalisierung „von Mensch zu Mensch“

Nicht nur ältere Kund:innen schätzen diese Form der persönlichen Beratung, weil sie dem Fahrkartenkauf am Schalter sehr nah kommt. Auch Tourist:innen oder Gelegenheitsreisende, die sich etwa mit dem Verbundtarif vor Ort nicht gut auskennen, bevorzugen häufig die persönliche Beratung per Videokonferenz gegenüber dem Automaten. In den Video-Reisezentren haben sie persönliche Ansprechpartner:innen, die den Automaten für sie aus der Video-Zentrale heraus bedienen. Den Kund:innen wird gleichzeitig ein einfacher Zugang zum öffentlichen Verkehr ermöglicht. Ein weiterer positiver Nebeneffekt: Dadurch, dass die Kund:innen die Angebotssuche der Reiseberater:innen auf dem Monitor verfolgen, sinkt bei vielen die Hemmschwelle, selbst eine Fahrkarte am Automaten zu kaufen, wenn es einmal keine persönliche Beratung gibt. Regelmäßige Kundenbefragungen bescheinigen dem Video-Verkauf eine hohe Akzeptanz und Kundenzufriedenheit.

In der Region – für die Region

Die Reiseberater:innen sitzen in einer der bundesweit acht Video-Zentralen, die sich in Braunschweig, Kempten, Ludwigsburg, Magdeburg, Saarbrücken, Schweinfurt, Schwerin und Villingen befinden. Die Zentralen sind in der Regel in der Region der Video-Reisezentren, die sie bedienen, angesiedelt. So verfügen die Reiseberatenden über die entsprechende Ortskenntnis.

Spannungsfeld zwischen personenbedientem Verkauf und Wirtschaftlichkeit

Während der Anteil der verkauften Fahrkarten über bahn.de und den DB Navigator immer weiter steigt, erfährt der personenbediente Verkauf einen stetigen Rückgang. Gleichzeitig nehmen der Wettbewerb und damit der Preisdruck zu. Dadurch lassen sich viele kleinere Standorte nicht mehr wirtschaftlich betreiben.

Darüber hinaus ist an Haltestellen in ländlichen Regionen der DB-Fahrkartenschalter häufig nur mit einer Person besetzt, sodass aufgrund von Arbeitszeit- und Pausenregelungen keine durchgehenden bzw. für berufstätige Kund:innen ausreichend langen Öffnungszeiten möglich sind. Werden Reiseberater:innen plötzlich krank oder benötigen kurzfristig Urlaub, kann für abgelegene Standorte nicht immer schnell genug ein Ersatz gefunden werden. Darüber hinaus gestaltet sich je nach Region die Suche nach qualifiziertem Personal schwierig. 

Gleichzeitig fordern die sogenannten Aufgabenträger, die in Deutschland den Regionalverkehr der einzelnen Bundesländer finanzieren, bei Ausschreibungen zu Recht personenbedienten Verkauf auch für ländliche Regionen – zu vertretbaren Kosten. 

143 Video-Verkaufsstandorte in zehn Bundesländern

Video-Verkauf: Flexibel angepasst an Begebenheiten vor Ort

Der Video-Verkauf hat sich als flexibles Format bei der Deutschen Bahn etabliert. Je nach lokalen oder regionalen Anforderungen gibt es unterschiedliche Ausprägungen dieses Vertriebsmodells.

Das Video-Reisezentrum befindet sich entweder in einer Kabine im Bahnhofsgebäude oder als Pavillon im Außenbereich. In verschiedenen mittleren Bahnhöfen, die mit einem klassischen Reisezentrum ausgestattet sind, wurden zusätzliche Video-Reisezentren als Hybrid eingerichtet. Diese sind parallel zu den Öffnungszeiten des Reisezentrums verfügbar, bleiben aber auch dann noch geöffnet, wenn das Reisezentrum bereits geschlossen ist. Auf diese Weise können Kund:innen längere Öffnungszeiten angeboten werden.

Darüber hinaus gibt es in einigen Bahnhöfen, sogenannte Video-Schalter. Diese unterstützen vor allem bei krankheitsbedingten Schichtausfällen oder Nachfragespitzen und können von den Reisenden den ganzen Tag meist ohne Wartezeit genutzt werden.

Im Dezember 2018 sind zudem Video-Automaten im Bereich des Zweckverbands Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) in Betrieb gegangen. Hierbei handelt es sich um Selbstbedienungs-Automaten mit einem zweiten Bildschirm. Kommen die Kund:innen nicht alleine zurecht, können sie auf Knopfdruck Reiseberater:innen rufen, die Fragen beantworten oder auf Wunsch die gesamte Steuerung des Automaten übernehmen.

Mit ihrer neuen Strategie „Starke Schiene“ setzt die DB voll auf Wachstum im Personen- und Güterverkehr und den Ausbau der Kapazitäten. Denn Deutschland wird seine Klimaziele nur erreichen, wenn es im kommenden Jahrzehnt gelingt, massiv Verkehr auf die Schiene zu verlagern. 

Die DB wird zweistellige Milliardenbeträge in neue Züge investieren und die Betriebsleistung auf dem Netz um 30 Prozent steigern. Die Anzahl der Reisenden im Fernverkehr soll sich auf mehr als 260 Millionen pro Jahr verdoppeln. Zudem stellt der Konzern allein in den nächsten Jahren über 100.000 neue Mitarbeiter ein. Statt heute 20 Millionen sollen künftig täglich 40 Millionen Menschen die Bahnhöfe der DB nutzen. Und bereits im Jahr 2038 wird das Unternehmen zu 100 Prozent mit Strom aus erneuerbaren Energien fahren. Unter dem Strich werden mehr Züge, mehr Trassen und mehr Mitarbeiter die klimafreundliche Schiene pünktlicher, moderner und damit deutlich wettbewerbsfähiger machen. 

Durch mehr Verbindungen und einen höheren Takt schafft die DB einen klaren Mehrwert für die Kunden. Das gelingt auch durch den verstärkten Einsatz digitaler Technologien, die einen mühelosen Wechsel zwischen Verkehrsmitteln einfach, schnell und bequem ermöglichen.

Ende des vergangenen Jahres hatte der DB-Vorstand mit der „Agenda für eine bessere Bahn“ begonnen, zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, Qualität und Pünktlichkeit zu erhöhen und die Kundenzufriedenheit zu verbessern. Mit der neuen Dachstrategie „Starke Schiene“ wird jetzt ein größerer Rahmen geschaffen, der deutlich macht, wofür der DB-Konzern steht und welche Richtung zukünftig verfolgt wird. Mit der neuen Strategie werden zentrale verkehrs- und klimapolitische Ziele der Bundesregierung in Angriff genommen.

Um die ehrgeizigen Vorhaben zu realisieren, ist ein gemeinsamer Kraftakt der Deutschen Bahn, der gesamten Branche und der Politik vonnöten.

Die Grafik „Deutschland brauchte eine Starke Schiene“ visualisiert, welche Maßnahmen dazu beitragen, dass Bahnfahren aktiv zum Klimaschutz beiträgt. Mehr Trassen, mehr Züge und mehr Mitarbeiter schaffen mehr Verkehr auf der Schiene.

So wird die starke Schiene umgesetzt: 

Fernverkehr

Eines der wichtigsten Ziele für die nächsten Jahre ist ein dichterer Takt im Fernverkehr (DB/GettyImages)

Eines der wichtigsten Ziele für die nächsten Jahre ist ein dichterer Takt im Fernverkehr: Bis 2030 sollen rund 30 deutsche Metropolen zweimal stündlich direkt miteinander verbunden sein. Nachbar-Metropolen innerhalb Europas werden im Stundentakt erreicht. Weitere sieben Millionen Menschen und damit dann mehr als 80 Prozent der Bevölkerung erhalten Zugang zum Fernverkehrsnetz durch die Anbindung von kleinen und mittleren Städten mindestens im Zweistundentakt.

Die Fahrzeugflotte des Fernverkehrs wächst auf bis zu 600 Züge. Die Kapazität erhöht sich um 100 Prozent. Für die Buchung wird die DB beispielsweise den DB Navigator ausbauen und Tür-zu-Tür-Lösungen inklusive permanenter Echtzeit-Daten anbieten. Bis 2021 wird es kostenfreies WLAN in der gesamten Fernverkehrsflotte geben. Um die Instandhaltung der gewachsenen Flotte zu bewältigen, baut die DB ihre Werke aus und setzt auch hier auf digitale Unterstützung etwa durch neue Technologien, digitale Scans der Züge sowie KI- und IoT-Lösungen.

Nahverkehr

Im Nahverkehr gilt es, verstärkt andere Verkehrsträger einzubeziehen – etwa durch Plattformen für die gemeinsame Nutzung von Autofahrten oder das Teilen von Rollern und Scootern (DB/GettyImages)

Für die starke Schiene spielt eine starke regionale und urbane Mobilität eine wichtige Rolle. Im Nahverkehr gilt es daher, verstärkt andere Verkehrsträger einzubeziehen – etwa durch Plattformen für die gemeinsame Nutzung von Autofahrten oder das Teilen von Rollern und Scootern. Hierfür geht die DB Beteiligungen und Partnerschaften ein oder entwickelt eigene Produkte. Das DB-Unternehmen Mobimeo etwa entwickelt Technologien, um im Nahverkehr verschiedene Verkehrsträger auf einer einzigen Buchungsplattform anzubieten. Hierzu wird es kurzfristig Pilotprojekte in neun deutschen Städten geben. So sollen im Nahverkehr und ÖPNV eine Milliarde Fahrgäste zusätzlich gewonnen werden. 

Zudem wird sich die DB zukünftig auch stärker auf die Dienstleistungen für die Nahverkehrsbranche fokussieren, insbesondere bei Instandhaltung und Fahrzeug-Poolbetrieb.

Güterverkehr

Auf den wichtigsten europäischen Korridoren wird das Angebot bedeutend ausgebaut und die Anzahl täglicher Rundläufe erhöht (DB/GettyImages)

Auf den wichtigsten europäischen Korridoren wird das Angebot bedeutend ausgebaut. Allein auf deutschen Schienen wird DB Cargo 70 Prozent mehr Güter transportieren – nicht zuletzt mit 300 neuen Loks.

In den Terminals des Kombinierten Verkehrs, Railports, Zugbildungsanlagen und Güterverkehrsstellen setzt die DB auf neue Technologien für effizientere und zügigere Abläufe. Digitale Plattformen erleichtern dem Kunden die Buchung von Transporten und das Nachverfolgen der Sendung.

68.000 Güterwagen werden mit intelligenter Sensorik zur Vorhersage von Störungen ausgestattet. So sollen die Aufenthaltszeiten der Züge im Werk gesenkt und gleichzeitig die Reparaturquote erhöht werden.

Schienennetz

Die DB wird gemeinsam mit der Politik massiv in den Aus- und Neubau von Strecken und Knoten investieren (DB/GettyImages)

Die DB wird gemeinsam mit der Politik massiv in den Aus- und Neubau von Strecken und Knoten investieren. Für den Güterverkehr werden zusätzliche Terminals gebaut. Mehr Kapazitäten werden auch durch die Digitalisierung des Bahnbetriebs möglich – Digitale Schiene Deutschland ist hier der entscheidende Schlüssel zum Erfolg: Die DB wird das europaweit einheitliche digitale Zugleitsystem ETCS und digitale Stellwerke in den kommenden 20 Jahren flächendeckend einführen – und so Störungen reduzieren und eine engere Taktung von Zügen sowie höhere Geschwindigkeiten ermöglichen.

Dabei wird es auch darum gehen, die Abläufe besser zu organisieren: Baustellen so bündeln, dass die Auswirkungen auf den Betrieb möglichst gering ausfallen; Geschwindigkeitsprofile der Züge so harmonisieren, dass ein höherer Durchsatz an Zügen möglich ist – dies sind nur zwei Beispiele, die viel bewirken.

Personenbahnhöfe

Die Bahnhöfe werden zu Mobilitätshubs (DB/GettyImages)

Im Zuge der Verkehrsverlagerung werden Bahnhöfe künftig zu Mobilitätshubs, an denen der flexible Wechsel zwischen Mobilitätsangeboten Normalität sein wird. Die Bahnhöfe werden etwa Elektro-Ladestationen für Autos, E-Scooter und Pedelecs anbieten und bis 2022 gemeinsam mit dem Bundesumweltministerium rund 100.000 neue Fahrradstellplätze zur Verfügung stellen.

Als pulsierende Zentren der Städte bündeln sie Möglichkeiten zum Essen, Einkaufen und Arbeiten unter einem Dach. Statt heute 20 Millionen sollen künftig täglich 40 Millionen Menschen die Bahnhöfe der DB nutzen.