Die Gründung von Schenker in Wien

Im Juli 1872 gründete Gottfried Schenker in Wien mit zwei Geschäftspartnern die Spedition Schenker & Co. Seine bedeutendste unternehmerische Leistung war die Entwicklung des internationalen Sammelverkehrs – die Idee, Kleinsendungen zu einer größeren Transporteinheit zusammenzufassen. Daraus entwickelte sich ein neuartiges, preiswertes und schnelles Transportsystem, das die Stärken von Schiene, Straße und Wasserwegen nutzte.

Per Sammelladungsdienst von Paris nach Wien

Im Jahre 1873 organisierte Schenker den ersten Sammelladungsdienst von Paris nach Wien: geladen waren unter anderem Champagner, Cognac, Bordeaux-Weine, Modewaren und weitere Luxusartikel für die Wiener Gesellschaft. Später wurden unter anderem auch Eisenwaren, Maschinen und Textilien aus England und Deutschland zu Sammelgütern. Mit einer weiteren Neuerung brachte Schenker Licht in den damaligen Tarif-Dschungel des Speditionsgewerbes: Er bot als erster einen fixen Frachttarif für Stückgut aller Art, der sich an der Warenklassifikation und dem Zielort orientierte.

Erfolgsrezept: "Von Haus zu Haus in einer Hand"

Das Netz der Schenker-Niederlassungen wuchs rasch, die erste wurde 1874 in Budapest gegründet. In den folgenden Jahren erschloss Schenker weitere Märkte inner- und außerhalb der österreichisch-ungarischen Monarchie. Noch zu Lebzeiten Gottfried Schenkers, der 1901 verstarb, folgten 32 weitere Niederlassungen in 13 europäischen Ländern. Ende des 19. Jahrhunderts war Schenker das einzige Unternehmen, das von London bis Istanbul durchgehend kalkulierte Tarife anbot. „Von Haus zu Haus in einer Hand" – dieses Erfolgsrezept machte Schenker zum Marktführer. Das Unternehmen erlangte internationales Ansehen und stellte seine Kompetenz unter anderem bei der Weltausstellung 1889 in Paris unter Beweis.

Beteiligung an Schifffahrtslinien

Da Sammelgutverkehre im kontinentalen Maßstab und die Beförderung von Massengütern auch auf die Schifffahrt angewiesen waren, beteiligte Schenker sich an Schifffahrtslinien. Von Triest aus organisierte das Unternehmen unter anderem Verkehre nach Deutschland, Großbritannien sowie Nordamerika. Hierfür gründete Schenker 1895 die „Schifffahrts-Gesellschaft Austro-Americana“. 1913 entstand in New York die erste Schenker-Niederlassung außerhalb Europas.

"Tracking and Tracing" per Transatlantik-Kabel

Frühzeitig erkannte Schenker auch die Möglichkeiten, die die Fortschritte in der Kommunikationstechnik boten. Er sicherte sich die Zusammenarbeit mit der „Compagnie Française du Télégraphe de Paris à New York S. A.“, die über ein eigenes Transatlantik-Kabel zwischen Frankreich Nordamerika verfügte.

Heute bietet die Deutsche Bahn AG mit DB Schenker weltweite Transport- und Logistikdienstleistungen aus einer Hand.

Eine Auseinandersetzung Schiene und Speditionsgewerbe entbrannte, beide Kontrahenten sahen sich durch Gesetze und Verordnungen benachteiligt. Während der Weltwirtschaftskrise 1929 spitzte sich der Konflikt zu. Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, sah die Zukunft der Eisenbahn endgültig gefährdet und forderte Hilfe von Seiten des Gesetzgebers.

Der "Schenker-Vertrag"

Ende 1930 stellte das Reichsverkehrsministerium eine Lösung der Auseinandersetzung in Aussicht. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, deren wirtschaftliche Situation sich im Verlaufe des Jahres 1930 verschlechtert hatte, war aber bereits selbst aktiv geworden: Sie setzte bei der Zu- und Abfuhr der Güter am Bahnhof an – dem Schwachpunkt der Eisenbahn im Güterverkehr. Um diese Schwachstelle zu beseitigen, schloss die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit der eigens gegründeten Schenker-Tochter „Deutsche Bahnspedition Schenker & Co. GmbH“ einen geheimen Kooperationsvertrag ab, den so genannten „Schenker-Vertrag“. Wie in diesem zu lesen ist, hatte er zum Ziel, „die Güterverkehrskosten der deutschen Wirtschaft herabzumindern und für den Güterverkehr der Reichsbahn zu werben.“

Memorandum über den „Automobil-Güterverkehr“

Am Zustandekommen des „Schenker-Vertrages“ hatte Schenker entscheidenden Anteil. 1929 legte Schenker der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ein 27-seitiges Memorandum über den „Automobil-Güterverkehr“ vor, das das Verhältnis Straße-Schiene beleuchtete und eine Lösung des Problems vorschlug: Schenker sollte eine Organisation schaffen, die mit dem Kraftfahrzeug konkurrieren konnte.

Ausweitung des Einflusses

Mit dem „Schenker-Vertrag“ weitete die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ihren Einfluss auf das Speditionsgewerbe und den Rollfuhrdienst deutlich aus. Schenker sollte den Rollfuhrdienst nur dort übernehmen, wo das Unternehmen auch bisher Spediteur gewesen war, oder wo es bessere Konditionen anbieten konnte. Den ortsansässigen Speditions- und Fuhrbetrieben wurde die Mitarbeit also nicht untersagt. Sie mussten sich aber dazu verpflichten, auf den Güterfernverkehr zu verzichten und die von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft festgelegten Tarife zur Beförderung der Güter zu akzeptieren.

Wirtschaftsstreit um "Schenker-Vertrag"

Als der Vertrag bekannt wurde, entbrannte ein handfester Wirtschaftsstreit. Die Fraktionen im Reichstag und mittelständische Wirtschaftskreise, vor allem natürlich die Spediteure, reagierten mit einhelliger Empörung. Sie befürchteten das Ende des gewerblichen Fernkraftverkehrs und des freien Speditionsgewerbes. Es folgten langwierige Verhandlungen zwischen Verkehrsministerium, Spitzenvertretern der deutschen Wirtschaft, dem Speditions-, Fuhr- und Kraftwagengewerbe und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft.

"Bahnspeditionsvertrag von 1932"

Eine Einigung wurde erst durch ein neues „Gesetz betreffend den Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen“, das im Oktober 1931 durch Notverordnung in Kraft trat, erzielt. Die Kraftverkehrsverbände berücksichtigten die schwierige Situation der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und machten weitreichende Zugeständnisse. Alle Spediteure konnten sich nun zu gleichen Bedingungen am Rollfuhrdienst beteiligen. Jede gewerbsmäßige Beförderung von Gütern über 50 Kilometer mit Kraftwagen musste vom Reichsverkehrsministerium genehmigt werden, die Beförderungspreise wurden für das ganze Reich vereinheitlicht. So konnten die Kraftwagenspediteure die Bahntarife nicht unterbieten. Der so genannte „Bahnspeditionsvertrag“ wurde ab März 1932 flächendeckend umgesetzt. Beteiligt waren über 3000 Spediteure, darunter fast alle „bahnamtlichen Rollfuhrunternehmen“ und die meisten großen Spediteure.

Der Kaufpreis für die größte in Deutschland tätige Spedition betrug 24,9 Mio. Reichsmark. Sie umfasste Anfang der 1930er-Jahre 70 Firmen, die in 19 europäischen Ländern rund 200 Geschäftsstellen führten. Den Kauf hielt die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vor der Öffentlichkeit und der Reichsregierung geheim. Die Reichsbahn war 1924 durch völkerrechtlichen Vertrag zwischen dem Deutschen Reich und den Siegermächten des Ersten Weltkriegs als unmittelbare Reparationsquelle herangezogen und in eine „Gesellschaft eigenen Rechts mit privatwirtschaftlichem Charakter, aber mit starkem öffentlich-rechtlichen Einschlag“ umgewandelt worden.

Reichskanzler Heinrich Brüning in seinen Erinnerungen: „Hätte einer der Reparationsgläubiger in diesem Stadium erfahren, dass die Reichsbahn noch so wichtige und zum mindesten auf die Dauer wertvollen Reserven hatte, so hätte sie zweifellos bei den kommenden Reparationsverhandlungen den auf sie entfallenden Teil der Reparationsverpflichtungen weiter bezahlen müssen.“ Zudem wollte die Reichsbahn die Spediteure nicht völlig brüskieren.

Formale Selbstständigkeit

Um den Eigentümerübergang zu tarnen, blieb Schenker formal selbstständig. Ein Teil der bisherigen Gesellschafter sollte es treuhändig, aber unter Kontrolle der Reichsbahn, weiterführen. Es entstand eine neue Zentrale in Berlin, die offenen Handelsgesellschaften wurden in Gesellschaften mit beschränkter Haftung bzw. Aktiengesellschaften umgewandelt. Was die Deutsche Reichbahn-Gesellschaft da unter der Hand erworben hatte, stellte sich bei einer Nachprüfung der Vermögensbilanz 1932/33 als die sprichwörtliche Katze im Sack heraus: Die Revision ergab, dass der Konzern sein gesamtes Eigenkapital verloren hatte und hoch verschuldet war. Das angebliche Sachvermögen von 12,6 Millionen Mark verwandelte sich in einen Fehlbetrag von etwa zehn Millionen. Aufgrund der vielen Vorteile, die die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft durch den Kauf von Schenker hatte, fiel diese Enthüllung allerdings nicht weiter ins Gewicht.

Wirklich geheim zu halten war der Schenker-Kauf nicht. Bereits beim Streit um den „Schenker-Vertrag“ wurden entsprechende Gerüchte laut, und die Frankfurter Zeitung vermutete bereits im März 1931, dass die Übernahme von Schenker so gut wie perfekt sei. Die Deutsche Reichbahn-Gesellschaft dementierte, und auch Schenker versuchte den Schein zu wahren: Eine Festschrift von 1932 stellt Schenker weiter als traditionsreiches Familienunternehmen dar.

Neben Schenker war die Deutsche Bundesbahn an zahlreichen weiteren Verkehrsunternehmen direkt oder indirekt beteiligt. Sie konnte dadurch am Markt flexibler agieren und Leistungen anbieten, die sie selbst gar nicht oder nur unzureichend hätte erbringen können. Schenker war damit ein wichtiger Baustein der Verkehrspolitik der Deutschen Bundesbahn. So ist in einer Ausgabe der „Schenker Welt“ von 1984 zu lesen, „dass Schenker in erster Linie ein Großkunde der Deutschen Bundesbahn ist. Außerdem treffen sich viele verkehrliche Ziele und Interessen bis zur Identität … Die Deutsche Bundesbahn ist das größte Verkehrsunternehmen in Europa, und insoweit hat sich das Mutter-Tochter-Verhältnis zum Vorteil beider gestaltet … Dies sind auch für die gesamte Verkehrswirtschaft wichtige Aktivitäten.“

Die Konzernphilosophie dahinter sei immer gewesen, dass es auf den Beitrag, den Schenker für den wirtschaftlichen Gesamterfolg des Konzerns der Deutschen Bundesbahn leistet könne, ankäme – so 1985 Rainer Gohlke, Vorstandsvorsitzender der Bundesbahn und Aufsichtsratsvorsitzender von Schenker.

Die Deutsche Bundesbahn war alleinige Gesellschafterin von Schenker. Anfang der 1960er-Jahre bestand der Aufsichtsrat von Schenker ausschließlich aus Vertretern der Deutschen Bundesbahn und dieser nahestehender Unternehmen. Seit Ende der 1970er-Jahre hatten die Bundesbahn und die Privatwirtschaft je drei, die Mitarbeiter sechs Aufsichtsratsmandate. Der Vorsitz aber lag in der Regel bei der Deutschen Bundesbahn, meist beim Präsidenten.

Dem internationalen Trend folgend, dass der Staat sich mehr und mehr aus privatwirtschaftlichen Aufgaben zurückzog, beschloss die Bundesregierung im März 1985 die Teilprivatisierung von Schenker. Im August 1989 übernahm die Stinnes AG, Mülheim a. d. Ruhr 22,5% an der Schenker Co. GmbH. 1991 stockte der Stinnes-Konzern seine Schenker-Beteiligung auf 80% auf. Schenker als Spediteur der Deutschen Bundesbahn – diese Epoche war zunächst beendet.