Tilly von Cramberg und Nora übernehmen: Phase 2 für Modernisierung des Cramberger- und Fachinger Tunnels gestartet

Für eine starke Schiene erneuert die Deutsche Bahn (DB) auf der Strecke Wetzlar - Koblenz mehrere Tunnelbauwerke, darunter den Cramberger und Fachinger Tunnel. Damit der Zugverkehr künftig weiter verlässlich über die Lahntalbahn rollen kann, passt die DB die historischen Tunnel an den modernen Eisenbahnstandard an. Dabei werden beide Bauwerke aufgeweitet und erhalten einen neuen Ausbau. Zudem modernisieren Fachkräfte die Leit- und Sicherungstechnik, stellen Signale auf und tauschen die bestehenden Entwässerungssysteme aus. Nachdem die Bauteams im Frühjahr zunächst im Gleisbereich arbeiteten, führt die DB seit Mitte November nun die Abbruch- und Aufweitungsarbeiten in den Tunneln durch. Damit die Reisenden während der Bauzeit weiter mit der Bahn fahren können, kommt ein innovatives Verfahren zum Einsatz. Die sogenannte Tunnel-im-Tunnel-Methode ermöglicht es, die Züge gesichert durch die Baustelle zu führen. Für den Fall, dass darüber hinaus kurze Streckensperrungen erforderlich sein sollten, setzt die DB für die Fahrgäste ersatzweise Busse ein und wird frühzeitig dazu informieren. 

Tunnel-im-Tunnel-Methode 

Das Tunnelaufweitungssystem (TAS) wird wie ein zweiter kleinerer Tunnel in das bestehende Bauwerk eingeschoben. Tilly von Cramberg heißt die Spezialmaschine im Cramberger Tunnel, Nora ist im Fachinger Tunnel zu finden.  

Als Voraussetzung für die Tunnel-im Tunnel-Methode mussten die Fachkräfte im Vorfeld jeweils ein Gleis der zweigleisige Strecke abbauen und das verbleibende in die Mitte der Tunnelbauwerke neu verlegen. 

Das jeweils aus drei Elementen bestehende TAS ist 46 Meter lang, rund 270 Tonnen schwer und wird von drei Arbeitern bedient. Die Maschine fährt selbstständig auf zwei Kranschienen, die rechts und links jeweils neben den Gleisen auf Fertigteilfundamenten montiert sind.  

Der Zugverkehr wird sicher durch das TAS hindurchgeführt, während die Bauteams auf der Außenseite mit dort montierten Abbau- und Sicherungsgeräten (Meißel, Bohrgeräte, Spritzbetonmanipulator) ungestört die Aufweitungsarbeiten durchführen. Auf dem TAS werden sämtliche benötigte Materialien (Bewehrungsmatten, Anker, Spritzbeton) mitgeführt. 

Cramberger Tunnel  

Länge: 732 Meter, Inbetriebnahme: 1862,  
Lage: zwischen Balduinstein und Laurenburg 

Die DB hat die vorbereitenden Maßnahmen für die Tunnelmodernisierung abgeschlossen. Dabei wurde die Zufahrt zum Ostportal des Tunnels fertig gestellt, die während der Bauzeit die Andienung der Baustelle ermöglicht und künftig als Rettungszufahrt genutzt wird. Die Bauteams konnten so das TAS in Teilen zerlegt in den Voreinschnitt transportieren, um es dort funktionsfähig aufzubauen. 

Bereits abgeschlossen ist zudem die Sicherung einer hohen, sehr steilen Felswand oberhalb des Tossbeckens am Wasserkraftwerk Cramberg. Das Anbringen von Steinschlagschutznetzen in diesem Bereich soll verhindern, dass sich lockere Felsbereiche im Zuge der Aufweitungssprengungen im Tunnel lösen könnten. 

Seit Mitte November arbeiten die Fachkräfte am Abbruch und der Aufweitung des bestehenden Bauwerks. Im Anschluss – in etwa einem Jahr – bauen sie  die neue Tunnelinnenschale ein (bis vsl. Ende 2025). Der Einbau der eisenbahntechnischen Ausrüstung erfolgt nach der Fertigstellung des Tunnelrohbaus. 

Mit Beginn der Abbrucharbeiten wurde auch das bestehende Ostportal zurückgebaut. Es ist vorgesehen, das neue Portal in der historischen Anmutung zu errichten. Den Planungsentwurf hierzu hat die DB in Abstimmung mit der Unteren Denkmalschutzbehörde sowie unter Einbindung eines Architekten erstellen lassen.  

Fachinger Tunnel 

Länge: 425 Meter, Inbetriebnahme: 1862,  
Lage: zwischen Diez und Fachingen 

Auch im Fachinger Tunnel sind alle bauvorbereitenden Arbeiten abgeschlossen und die maschinelle Tunnelerneuerung mit der Tunnel-im-Tunnel-Methode hat im November begonnen. Dafür sind zu Spitzenzeiten bis zu 60 Beschäftigte der bauausführenden Firmen auf der Baustelle aktiv.  

Die Tunnelaufweitung und der Einbau der Tunnelaußenschale werden in der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2024 abgeschlossen sein. Im Anschluss erfolgt der Einbau der Tunnelinnenschale sowie die Herstellung der beiden Tunnelportale aus bewehrtem Beton.    

Für Interessenten hat die DB im Oktober einen interaktiven Bauerlebnispfad mit mehreren Stationen eingerichtet. Dieser startet an der „Bahnhofstraße“ und führt entlang des hangseitigen Waldwanderweges bis auf ca. Höhe des südwestlichen Tunneleingangs.   

Baustellenmonitoring und Sicherungsmaßnahmen 

Im kommenden Jahr ist vorgesehen, die alten Tunnelschalen unter laufendem Bahnbetrieb abschnittweise vollständig ab- und zusätzlich ca. 2 Meter des umgebenden Gebirges weitestgehend durch Meißeln auszubrechen. In Abschnitten mit kompaktem, festem Fels sind zudem punktuelle Auflockerungssprengungen geplant.  

Die Gebirgssicherung im Tunnel erfolgt durch Einbau von mehreren tausend Felsankern mit bis zu zehn Metern Länge sowie einer Spritzbetonaußenschale. Der Beton kommt hierbei von einem lokalen Lieferanten. 

Das Geschehen am Bau wird engmaschig kontrolliert und gemonitort. Unter anderem haben Fachkräfte Messeinrichtungen zur Überwachung des Baustellenlärms und zur Erfassung möglicher Untergrundverformungen installiert. Für die Überwachung der bautechnischen Abläufe, der Sicherheit auf der Baustelle oder auch der Belange des Umwelt- und Naturschutzes engagiert sich ein Team an erfahrenen Fachleuten.    

Modernisierung von insgesamt sechs Tunneln 

Nach teilweise 160 Jahren Betriebsdauer plant die DB, insgesamt sechs Tunnel zwischen Wetzlar und Koblenz rundum zu erneuern und an die modernen technischen Anforderungen des Zugverkehrs anzupassen. Die Lahntalbahn führt von Wetzlar nach Koblenz und verbindet auf rund 104 Kilometern die Orte der Region. Auf der Strecke befinden sich unter anderem der Kirschhofener, der Grävenecker, der Villmarer, der Fachinger, der Cramberger und der Kalkofener Tunnel.  

Weitere Informationen unter: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/lahntalbahn